Весло и Парус

Прощание

2020-07-17T00:00:00Z

Меня зовут Соня. Возможно, вы знаете меня из некоторых постов в этом блоге. Мои фотографии мелькали здесь время от времени, потому что автор блога - мой дедушка. Я откладывала написание этого поста два с половиной месяца.

К сожалению, дедушки первого мая не стало.

Над этим блогом он работал каждый день, буквально с утра до ночи. Сколько себя помню, заставала его за этим. Он искал материалы, переводил, сканировал, распечатывал, читал, писал, редактировал и отбирал иллюстрации. Поэтому я не могу просто бросить все его труды и не объяснить, куда он пропал.

Очень боюсь, что блог заблокируют, потому что сама в жизни не соберу все его статьи воедино. Но я как минимум делаю то, что давно хотела - прощаюсь за него с делом его последних лет.

Я не знаю, кто его читал и насколько велика (или мала) была его аудитория, но не хочу, чтобы его труд канул в Лету. Считаю своим долгом поставить в существовании этого блога точку. Спасибо вам, что читали, комментировали и следили. Я точно знаю, что ему это было действительно важно.

Напоследок скажу: пожалуйста, будьте осторожны. Мойте руки, носите маску, а главное - берегите себя и своих близких.

P. S. Если вы действительно читали этот блог и можете как-то помочь мне с сохранением его материалов, пожалуйста, напишите на sofiaskupova@gmail.com - буду очень благодарна за любую помощь (или за попытку помочь).

Еще раз спасибо.

Античные корабли

2020-04-11T00:00:00Z

Что такое таран и когда он появился на греческих кораблях

И старый дом, куда привел я вас,
Его паденья был свидетель хладный.
На изразцах кой-где встречает глаз
Черты карандаша, стихи и жадно
В них ищет мысли ― и бесплодный час
Проходит… Кто писал? С какою целью?
Грустил ли он иль предан был веселью?
Как надписи надгробные, оне
Рисуются узором по стене ―
Следы давно погибших чувств и мнений,
Эпиграфы неведомых творений.
М. Ю. Лермонтов. Сашка. Нравственная поэма

Выше мы обсудили лингвистические вопросы, связанные с основным кораблем греческих флотов архаической и классической эпох – пентеконтерой. Теперь перейдем к рассмотрению особенностей конструкции этого корабля.

Ранние изображения таких кораблей можно увидеть, в частности, на так называемых «сковородках» («frying pans») – терракотовых изделиях раннего Бронзового века, украшенных гравировкой.

«Frying pan» из захоронения на острове Сирос (140 км к Ю.-В. от Афин. Раннекикладский период (2800-2300гг. до н.э.) кикладской цивилизации.

Внешняя поверхность этих «сковородок» (есть предположение, что они использовались как «жидкие зеркала» (Tsountas, 1899)) покрыта декоративными изображениями, в том числе изображениями кораблей той эпохи.

«Frying pan» из Национального Археологического Музея Афин

Деталь предыдущего изображения в увеличенном виде.

Мы уже встречались с подобными изображениями, когда, рассказывая о появлении термина «триера» в поэзии Гиппонакта, показали борта кораблей, украшенных рисунками змей. Они также скопированы со «сковородок».

Литературные описание гребных судов на ранних этапах их развития мы встречаем в Илиаде Гомера. Основная задача длинных кораблей того времени – доставлять воинов с их вооружением к месту конфликта на суше. Греки не имели тогда специальных транспортных кораблей для перевозки войск. Повторим свидетельство Геродота:

Жители этой Фокеи первыми среди эллинов пустились в далекие морские путешествия. Они открыли Адриатическое море, Тирсению, Иберию и Тартесс. Они плавали не на “круглых” торговых кораблях, а на 50-весельных судах
Геродот, (1.163)

Беспалубный греческий корабль. Фрагмент сосуда для смешивания вина (середина VIII в. до н.э.). Лувр

Именно на изображениях этих судов появляются выступающие вперед части, напоминающие таран у более поздних греческих кораблей. Гомер называет их στεῖρα . Дворецкий переводит это слово как «стем, форштевень (верхнее продолжение киля)», Георг Аутенрит аналогично - fore part of the keel, stem, cut-water, словарь Лиддела-Скотта (LSJ) – forepart of a ship's keel, continued into the stem or cutwater, т.е. фактически это та часть набора судна, которую мы называем грепом. Переводчики называют эту часть корабля просто «носом», как в следующем примере при переводе строки ἀμφὶ δὲ κῦμα στείρῃ πορφύρεον μεγάλ᾽ ἴαχε νηὸς ἰούσης:

Но лишь взошла розоперстая, рано рожденная Эос,
В путь они двинулись снова к пространному стану ахейцев.
Ветер попутный ахейцам послал Аполлон Дальновержец.
Белые вверх паруса они подняли, мачту поставив,
Парус срединный надулся от ветра, и ярко вскипели
Воды пурпурного моря под носом идущего судна;
Илиада, 1.482, Пер. Вересаева

Анализ синхронных по времени с Гомером изображений показывает, что steira, выступая вперед, является продолжением киля, формируя так называемый клювообразный нос.

Нос корабля. Фрагмент кубка для смешения вина. Лувр

Этот девайс, напоминая таран, таковым не является. Он предназначался совсем для других целей.

Развитие греческого военного корабля мы можем отслеживать, начиная с седьмого века до н.э. Именно к этому времени корабли стали не только средством перемещения грузов и войск по морю, но и полноправными участниками морских сражений. Ранее мы приводили описание сражения при Алалии (морское сражение между греческим и объединённым этрусско-карфагенским флотами, произошедшее в 539 году до н.э.) из Истории Геродота, в котором впервые в греческой литературе упоминаются корабли с таранами.

Если мы перейдем от литературных источников к дошедшим до нас изображениям, то заметим достаточно много кораблей, предположительно снабженных таранами, и ранее этой даты, некоторые из которых мы показали выше. Однако существует проблема идентификации: действительно ли таран изображен на картинке или это еще один вид волнореза, деталь фендерса или какого-дибо другого корабельного девайса?

Скрупулезный анализ античных изображений показывает, что далеко не всякое изображение некоего выступающего вперед элемента корабельной конструкции является тараном. Иными словами, не все, что выступает за границы форштевня является оружием. Ибо тараном мы называем именно оружие корабля. Точнее, корабль, снабженный тараном сам превращается в оружие, в наступательное оружие, способное потопить корабль противника. Вот какое определение тарана дает известный исследователь античных кораблей

A strong proection on the bow of an ancient warship, usually sheathed in metal, used as weapon to strike another vessel. Specifically, the ram included the ramming timber, the forward bow timbers configurated to reinforce the ramming timber, and a metal sheath; in actual practice, the metal sheath is usually called the ram.
Мощная выступающая часть на носу античных судов, обычно обшитая металлом, которая используется как оружие для нанесения поражения другому судну. Таран включает в себя собственно ударный брус, брусья носовой части корабля, предназначенные для укрепления ударного бруса и металлическое покрытие; в обычной практике тараном называют именно этот металлический кожух.
John Richard Steffy (1994) - Wooden Ship Building and the Interpretation of Shipwrecks

Для того, чтобы отличать суда, снабженные тараном, от всяких других, имеющих выступ в носовой части, Лионелл Коэн сформулировал следующие необходимые признаки:

For the sake of clarity, it will be well to state at the outset exactly what we understand by "rammed vessels." The characteristics, inferred from later vessels like those on Dipylon vases (fig. 1),I dated in the ninth and eighth centuries B.C., are the following: (1) The ram is placed at the water-line. (2) The ram necessarily projects a substantial distance, in order to protect the bows of the ship. (3) The prow is of massive construction to withstand the impact of ramming. (4) The ornament on the prow is bent sternward (otherwise it would be snapped off in collision).
Для ясности полезно будет привести точные признаки того, что мы понимаем под «кораблем с тараном». Характеристики, которые я извлек, изучая более поздние корабли, изображенные на вазах Дипилона (рис.1) (я датировал их девятым и восьмым веками до н.э.), следующие: (1) таран располагается на уровне ватерлинии; (2) таран обязательно выступает на существенное расстояние, чтобы обеспечить защиту носовой части своего корабля; (3) нос имеет массивную конструкцию, чтобы выдержать ударные нагрузки при таране; (4) носовые украшения смещены ближе к корме, (иначе они будут сметены при ударе).
Cohen, L. (1938). Evidence for the Ram in the Minoan Period.стр.487

На "Рис. 1" Коэн приводит следующие изображения;

На ранних этапах развития Греции мы не встречаем никаких следов использования тарана как оружия ни в литературе, ни в изобразительном искусстве. Поэтому вряд ли изображения, которые выдаются некоторыми учеными за ранние тараны, могут считаться таковыми. По крайней мере до эпохи позднего Бронзового века – начала Железного века. Лишь в конце восьмого-начале седьмого веков до н.э. политическое развитие греческих городов-полисов позволило создавать морские соединения, включающие в себя боевые корабли, оснащенные таранами. Возможно, что первые тараны использовались в древнейшей морской битве между флотами Коринфа и Керкиры, о которой нам сообщает Фукидид:

Древнейшая морская битва, как нам известно, произошла у коринфян с керкирянами (а от этой битвы до того же времени прошло около двухсот шестидесяти лет).
Фукидид,1.13. Пер. Стратановского

Историки посчитали, на основании этого отрывка из Фукидида, что эта битва произошла в 660 или 680 г. до н.э. К сожалению, никаких других сведений о данном сражении нет. Но именно в это время появляются изображения кораблей с выступающими вперед носовыми частями, которые вполне логично считать таранами. Как например уже рассматриваемые нами изображения на вазе Аристонота

Впрочем, не все исследователи принимают такую позднюю дату рождения тарана. Лионел Кассон, например, считает весьма вероятным, что таран на кораблях появился в «темный период истории Греции после 1000 г. до н.э.», отмеченный переходом от Бронзового к Железному веку.

Британский археолог Энтони Снодграсс в интересной работе The Dark Age of Greece: An Archeological Survey of the Eleventh to the Eighth Centuries B.C. приводит изображение, выгравированное на фибуле (большая булавка для верхней одежды) из захоронения на древнем кладбище Афин Керамикос.

Большая бронзовая фибула, длина 14,5 см, из захоронения Геометрического периода №41 на кладбище Керамикос в Афинах (ок. 850 г. до н.э.)

Гравировка изображает носовую часть корабля с выступом, напоминающим таран.

Изображение корабля на защелке фибулы. (Kübler (1954)

Мы уже несколько раз в своих записках обсуждали и другие выступы и аппендиксы в носовой и кормовой частях античного корабля. См. например, здесь. Добавим к приведенным там рассуждениям несколько слов, касающихся кораблей VII – VI в. до н.э., изображенных на так называемой Стеле из Новилары.

Остатки стелы в настоящее время находятся в итальянском городе Пезаро, регион Марке, в археологическом музее Museo Archeologico Oliveriano. Видимо, стела была частью надгробного монумента. Ввиду того, что на месте раскопок встречались артефакты как VII, так и VI вв. до н.э., точная датировка этой находки пока невозможна. Существуют различные интерпретации изображенного на стеле морского боя: либо это просто морской праздник местных купцов, либо защита местного корабля от греческго пирата, либо, наоборот, пиратский захват местными моряками греческого судна. Изображенные здесь суда представляют собой гибрид местных и греческих традиций кораблестроения. Нас сейчас интересуют выступы в носовой части кораблей, которые могут быть интерпретированы как тараны. Посмотрим на графическую реконструкцию верхнего корабля со стелы, сделанную Марко Бонино:

Мы видим выступ в носовой части на уровне ватерлинии, который в некоторых работах интерпретируется как таран. Однако, этот выступ вряд ли может быть таковым. Судя по изображению, невозможно нанести таранный удар по кораблю противника, не повредив при этом конструкции своего корпуса. Акростоль с изображением головы животного выдается слишком далеко вперед. Кроме того, конструкции носовой части слишком легкие, чтобы воспринять ударные нагрузки в момент тарана. Для сравнения посмотрим на терракотовую модель из Лувра, описанную Люсьеном Башем, и ее реконструкцию:

Одного взгляда на конструкции носа модели корабля, действительно предназначенного для использование тарана в бою, и сравнения его со слабыми носовыми конструкциями нашего корабля из Новилары достаточно, чтобы убедиться в неправомерности называть носовые выступы на форштевне последнего тараном.

Так как же тогда назвать этот и ему подобные выступы? Глубоко изучивший тему Марко Бонино предлагает для него название «skid», хотя этот термин скорее применим к фендерсам, брусьям, предохраняющим корпус корабля при погрузочных и разгрузочных работах. Он считает, что скид предназначен для улучшения маневренности судна при ходе под парусом, особенно вблизи низкого, не защищенного от ветров берега. Скид увеличивает плавучести носа и дает увеличение общей длины киля, что способствует уменьшению дрейфа и стабилизации судна на курсе.

К.Саймонсен называет этот обтекаемый выступ «bulgy» – выпуклость,утолщение – и описывает его просто как увеличенный греп, замóк в носовой части киля для соединения его с форштевнем.

Как бы мы ни незывали этот девайс, вывод один – это не таран. И нет никаких доказательств, если не считать умозрительных гипотез, что таран появился ранее VI в. до н.э., а возможно даже и в V веке. Именно тогда мы отмечаем изменения в конструкции корпуса греческих кораблей, послужившие значительному повышению его прочности, а также заметный рост производительности бронзолитейных предприятий.

Но наш рассказ затянулся, поэтому продолжим его в следующий раз. Мы обсудим тогда, к чему привело появление тарана, почему возникла потребность в повышении скорости корабля, которое могло быть достигнуто в первую очередь за счет увеличения числа гребцов.

Античные корабли

2020-03-19T00:00:00Z

Пентеконтера

Все традиционные общества умеют связывать энергию «лишних людей», ставить ее на службу обществу (ирригация, мандаринат) или хотя бы нейтрализовать ее (пирамиды, стены, дворцы, храмы). В этом смысле пентеконтера — 50-весельный корабль, изобретение безвестного плотника, «человека Афины» — был по замыслу и первоначальной функции средством среди средств социализации «лишних людей», обращения их энергии на пользу государству.
Петров М. К. Пентеконтера. В первом классе европейской школы мысли.

Выше мы подробно обсудили двадцативесельный корабль греков эйкосорос, название которого стало первым дошедшим до нас термином, определяющим тип корабля.

Вторым типом корабля в письменной морской истории Греции стал пентеконторос (πεντηκόντορος). Название его впервые встречается у Пиндара (462-61 г. до н.э.), но существование пятидесятивесельных кораблей подтверждается археологическими и литературными источниками, начиная с VIII века до н.э.

Пентеконтера. Изображение на боковой стенке килика Эксекия из Черветери. Ок. 530 до н. э. Национальный этрусский музей Виллы Джулия (Рим). [Большая российская энциклопедия. Том 25. 2014]

Плутарх в Моралиях (Ἠθικά), в разделе «О сообразительности животных», приводит строку из лирического поэта с красивым именем Архилох (ок. 680 — ок. 640 гг. до н.э.). Всё произведение поэта до нас не дошло, известно только, что в нем Архилох рассказывает о кораблекрушении, произошедшем в проливе между островами Парос и Наксос. Из всего экипажа корабля уцелел один человек по имени Койран, якобы спасенныый дельфином. Вот это событие в пересказе Плутарха

«Койран, родом из Пароса, увидел в Византии дельфинов, пойманных неводом, которых собирались убить; он купил их и выпустил всех на волю. Немного спустя он плыл на пятидесятивесельном корабле, везшем, как говорят, разбойников. В проливе между Наксосом и Паросом корабль погиб, и все остальные утонули: под него же, как рассказывают, подплыл дельфин, посадил на себя и привез к Сикинфу в пещеру, которую показывают доныне и которая называется Койранейон»
(Пер. В. Вересаева)

Интересующая нас строка Архилоха выглядит следующим образом:

‘πεντήκοντ᾽’ ἀνδρῶν λίπε Κοίρανον ἤπιος Ποσειδῶν
Спас из пятидесяти только Койрана
Добрый Посейдон.
Пер. В.Вересаева

Это первое в греческой литературе упоминание экипажа гребного корабля численностью 50 человек. Хотя из этих строк мы не можем установить, сколько из этого числа людей было гребцов. Мы не можем пока сказать, насколько раньше написания этих строк в Греции появились пентеконтеры. Изучая «загадку триеры», мы сталкиваемся с новой, «загадкой пентеконтеры», которая, при более внимательном ее прочтении, затягивает нас глубоко в чащу волшебного леса греческой истории. Чтобы выбраться из нее будем идти, как всегда, неспешно и осмотрительно.

Судьба пентеконтеры во многом схожа с судьбой средневековой галеры. Ее описания в современной литературе туманны, расплывчаты и противоречивы. В современном русском языке даже название для этого корабля еще не устоялось: это и пентеконтера (в большинстве случаев), и пентеконтор, и пентеконтер, и пентеконтора (Военная энциклопедия Новицкого), и пентеконта (Большая энциклопедия Южакова). Современные словари и справочники либо обходят это слово стороной, либо ограничиваются различными вариациями текста статьи из Брокгауза и Ефрона (иногда создается впечатление, что все наши знания вообще заморожены на уровне этой энциклопедии). Википедия – вообще позорище, ограничилась цитированием вышедшего во Владивостоке ведомственного словаря, где даже название этого корабля искажено до безобразия. Лишь в Большой Российской энцикдопедии (2014) чуть-чуть забрезжил свет истины:

ПЕНТЕКОНТЕ́РА, пентеконтор (греч. πεντηϰόντερος , πεντηϰόντορος , от πεντηϰοντάς – пятьдесят), др.-греч. боевое судно, оснащённое парусом и 50 вёслами (по 25 с каждого борта). Вёсла располагались в один (μονόϰροτος) или два (δίϰροτος) яруса. На носу устанавливался бронзовый таран (часто в виде головы вепря). Корпус собирался из досок, соединённых торцами в пазовой технике. Одноярусная П. имела предельно допустимую длину (соотношение к ширине 10:1). Двухъярусная П. была менее вместительным, но значительно более быстроходным и манёвренным кораблём; к ней восходит либурна – осн. боевой корабль периода Рим. империи.
До греко-персидских войн П. была осн. типом корабля греч. флотов. Впервые упоминается в «Илиаде». С 7 в. до н. э. П. стала использоваться для дальних мор. путешествий (была осн. судном Великой греч. колонизации). С 5 в. вытеснялась триерой, у более бедных полисов сохранялась до эллинистич. периода.
Лит.: Morrison J. S., Williams R. T. Greek oared ships, 900–322 B. C. L.; Camb., 1968; Coates J. F. The naval architecture and oar systems of ancient galleys // The age of the galley: Mediterranean oared vessels since pre-classical times. L., 1995.
ПЕНТЕКОНТЕРА // Большая российская энциклопедия. Том 25. Москва, 2014, стр. 579-580

Первые упоминания корабля с пятьюдесятью гребцами в «Илиаде» Гомера мы уже анализировали раньше. Приведем их здесь для удобства читающих журнал, на этот раз в переводе Вересаева:

Вел Филоктет за собою, стрелок превосходный из лука -
Семь кораблей. И на каждом из них пятьдесят находилось
Сильных гребцов, превосходно умевших сражаться стрелами.
Il. 2.718-20

Зевсом любимый Пелид пятьдесят кораблей быстролетных
Вместе с собою под Трою привел, и при веслах на каждом
По пятьдесят человек находилось бойцов превосходных.
Il. 16.169-70

То, что Гомер от места к месту в своих поэмах приводит примеры кораблей с пятьюдесятью гребцами, не обязательно свидетельствует о том, что это пентеконторы: «склонность Гомера к круглым цифрам общеизвестна» (М.К.Петров).

Никаких «технических» названий пятидесятивесельного корабля ни Гомер, ни последующие авторы вплоть до Пиндара не приводят. Даже когда они пишут «пятидесятивесельный корабль» то это означает не больше, чем «корабль с пятьюдесятью веслами». Другое дело «пентеконтор»: это слово означает набор вполне определенных качеств, которыми обладают только корабли этого типа. Практически до Геродота (ок 440 г.до н. э) и Фукидида (ок. 400 г. до н. э.) термин пентеконтор и родственные ему не используются.

В современных европейских языках термину пентеконтера не особенно повезло. Если, скажем триера во французском языке обозначается специальным термином TRIÈRE начиная с XVII в., а трирема – TRIRÉME – и того ранее – с XV в., то пентеконтера PENTÉCONTÈRE – лишь в конце XIX в. Такая же, и даже более выраженная картина с английским языком.

В русском языке слово пентеконтера или его варианты не встречаются до конца ΧΙΧ века. Даже в таком специальном издании как «Очерк греческих древностей» В.В. Латышева (часть 1, 1888 г.) название 50-весельного корабля приводится в греческом написании или в латинской транскрипции

Первоначально военные суда были одногребные (monokrota, μονόκροτα), т. е. с одним только рядом весел числом от 20 до 100, из которых одна половина была с одной, а другая с другой стороны; по числу весел одногребные суда назывались двадцативесельными (eikosoroi εἰκόσοροι), тридцативесельными (triakontoroi τριακόντοροι), пятидесятивесельными (penthkontoroi πεντηκόντοροι) и т. д. После Саламинской битвы стали строить и многогребные суда, т. е. с несколькими рядами весел, один ряд над другим. В афинском военном флоте главным родом судов были трехгребные галеры (τριήρεις), по словам Фукидида (I, 13), изобретенные коринфянами приблизительно за три века до конца Пелопоннесской войны, а со времен Ликурга стали строиться и 4-х и 5-гребные корабли (τετρήρεις, πεντήρεις). В многогребных судах отверстия для весел различных рядов помещались не одно над другим, а наискось, чтобы весла не задевали одно за другое; чем выше был ряд, тем тяжелее и длиннее были весла и тем труднее было ими действовать (однако каждый гребец мог легко нести свое весло по сухому пути. Фук. II, 93), почему гребцы верхних рядов получали и большее жалованье.

В живую русскую речь пентеконтор стал широко проникать с расцветом фантазийной литературы, действия в которой развиваются в античную эпоху. Большой вклад в рост популярности пентеконтеры внесла публикация в журнале Вопросы истории естествознания и техники. (1987, № 3. стр. 100—109) статьи нашего философа М.К. Петрова «Пентеконтера. В первом классе европейской школы мысли» и последовашее за ней обсуждение в научных кругах содержащихся в этой статье идей. В последние годы родственники и ученики Петрова опубликовали не издававшиеся ранее труды ученого, где тема исключительного влияния пентеконтеры на становление и развитие греческой цивилизации получила широкое освещение.

В заключение этой части нашего рассказа о пентеконтерах приведем отрывок из одной из последних публикаций работ Петрова.

… наиболее ходовым и универсальным военным кораблем следует, видимо, считать 50-тивесельный корабль филоктетова типа:
          ... пятьдесят воссидело на каждом
         Сильных гребцов и стрелами искусных жестоко сражаться. (Илиада, II, 719-720).
Пытаясь проследить историю греческого флота до VI в. до н.э., Фукидид приходит к выводу: «Хотя флоты эти образовались много поколений спустя после Троянской войны, однако, как и в то время, они заключали в себе, повидимому, мало триер, состоя все из пентеконтер (50-тивесельных кораблей. - М.П.) и длинных судов» (История, 1, 14). О признанном преемнике Миноса в морских делах, о Поликрате Самосском, Геродот пишет: «Он владел сотней пятидесятивесельных кораблей и тысячей лучников» (История, III, 40). На каждом из 12 кораблей Одиссея при его отплытии на родину было по 50 «совмещенных» гребцов и воинов вроде злополучного Ельпинора, сломавшего со сна шею, который, встретив Одиссея в Аиде, требует погребения по пиратскому обычаю:
         Бросивши труп мой со всеми моими доспехами в пламень,
         Холм гробовой надо мною насыпьте близ моря седого;
         В памятный знак же о гибели мужа для поздних потомков
         В землю на холме моем то весло водрузите, которым
         Некогда в жизни, ваш верный товарищ, я волны тревожил.
(Одиссея, X, 74-78).

Такой 50-тивесельный корабль и должен, видимо, рассматриваться начальной школой творчества - первой творческой лабораторией человека. 50 гребцов-воинов, каждый из которых обладает своей волей, особенностями, личным «веслом» и местом на скамье гребцов, и каждый из которых сам по себе в общем-то пустая величина, неспособная стронуть корабль с места, образуют все вместе, «в единстве разнообразия», гибкую и огромную силу - грозу для любого пункта на побережье.
          Петров М. К. Палуба пиратского корабля и будущее

Продолжение последует.

Античные корабли

2020-02-29T00:00:00Z

Эйкосорос маленький и большой

Опасные проливы Кикладов. Чайки, ветер, открытые гавани. Скрип мостков, блеск рыбы в сетях. Торговые эйкосоры, боевые пентеконтеры. Паруса, весла.
Генри Лайон Олди. Человек космоса. Книга 2. Одиссей, сын Лаэрта

Вернемся к тому вопросу, который все время маячит на горизонте наших рассуждений об античных кораблях: когда возникли первые названия для различных типов военных кораблей и торговых судов в Древней Греции и на каких принципах они строились?

Нас может удивить, что при всем обилии материала по морской теме на заре греческой истории до нас дошло очень мало терминов, которые можно считать названием конкретного типа корабля. И практически все они, за малым исключением, связаны с числом весел на корабле. Числа двадцать, тридцать, пятьдесят были базовыми в этой классификации. Но базовыми – не означает частыми. В ранней греческой поэзии, а именно из нее мы черпаем наши сведения в этой области, встречается всего по одному термину, обозначающему двадцативесельный (эйкосорос) и пятидесятивесельный (пентеконторос) корабли.

Эйкосорос (εἰκόσορος; в поэтической форме ἐεικόσορος) мы встречаем только один раз в гомеровской поэзии: с мачтой этого корабля Гомер сравнивает дубину Полифема, которую Одиссей со своими спутниками, заострив, используют в качестве кола для ослепления великана-циклопа. Этот сюжет мы уже встречали на вазе Аристонота (см. предыдущий пост).

Гомер пишет:

νηὸς ἐεικοσόροιο μελαίνης,
φορτίδος εὐρείης, ἥ τ᾽ ἐκπεράᾳ μέγα λαῖτμα:

Od.9. 322-23

Эти две строки так часто цитируются в сочинениях по морской истории, что уместно привести несколько их поэтических переводов на русский язык (с контекстом).

Первый сделан Василием Андреевичем Жуковским:

В козьей закуте стояла дубина циклопова, свежий
Ствол им обрубленной маслины дикой; его он, очистив,
Сохнуть поставил в закуту, чтоб после гулять с ним; подобен
Нам показался он мачте, какая на многовесельном,
С грузом товаров моря обтекающем судне бывает;
Был он, конечно, как мачта длиной, толщиною и весом.

Далее следует перевод В.А.Вересаева

Подле закуты лежала большая дубина циклопа -
Свежий оливковый ствол: ее он срубил и оставил
Сохнуть, чтоб с нею ходить. Она показалась нам схожей
С мачтою на корабле чернобоком двадцативесельном,
Груз развозящем торговый по бездне великого моря.
Вот какой толщины и длины была та дубина.

П. А. Шуйский ( Свердловск, 1948) в своем переводе описывает эту дубину (кол) более приземленным языком: она была

похожей на мачту
Черных судов грузовых, двадцативесельных, широких,
Плававших всюду по морю пучинному, нам он казался
Видом своим, толщиною такой же, длиною такой же.

Смысл термина эйкосорос сомнений не вызывает: первая его часть – это греческое числительное эйкоси (εἴκοσι, перед гласными - εἴκοσιν, эйкосин) – двадцать, у которого отброшено окончание и(н), а вторая – ор(ос) практически всеми переводится как весла, т.е. весь термин означает снабженный двадцатью веслами, двадцативесельный. Правда, есть здесь небольшая заковыка. На нее обратил внимание ученик цюрихского лингвиста Эрнста Риша (Ernst Risch) Кристоф Курт, автор обстоятельного исследования-диссертации Seemannische Fachausdrucke bei Homer («Морские термины у Гомера», Гёттинген, 1979). Он считает, что от слова «грести» (ἐρέσσω), «гребец» (ἐρέτης) происходит форма –εροσ (-ерос), которая входит в состав слова πεντηκόντερος (пентекóнтерос, пятидесятивесельный корабль), которое появляется у Геродота и в дальнейшем в эпиграфических надписях. От этой формы, якобы, путем ассимиляции появилась форма –ορος-, которая стала второй частью слов эйкосорос, триаконторос, пентеконторос и других подобных. Однако исторически первой засвидетельствована форма πεντηκόντορος – пентеконторос, «пятидесятивесельный», что соответствует упомянутому нами ранее отрывку из Пиндара и ряду более поздних источников. Форма πεντηκόντερος пентекóнтерос появилась позже, а в случае эйкосороса так и вовсе не встречается, поэтому не могла стать источником предыдущей формы. Так что пасьянс не складывается и вся конструкция повисает в воздухе. (Нам эту задачу не решить, не по Сеньке шапка. Оставим ее лингвистам.)

Эйкóсорос – самый старый термин, определяющий тип судна, который встречается в греческой литературе.
Если придерживаться сложившейся традиции передачи греческих и латинских имен на русский язык, то следовало бы писать эйкóсор; но в отдельных случаях, вопреки законам русской грамматики, имена сохраняют греческие и латинские флексии: ος, ον, us, um, is. Например, географические имена с греческими окончаниями: Делос (Δῆλος), Самос (Σάμος), Родос (Ῥόδος), Лесбос (Λέσβος), Илион (Ἴλιον), Амфиполис (Ἀμφίπολις), Мегалополис (Μεγαλόπολις) и т.д. (М. Протасов). Форма эйкóсорос в русской литературе практически не встречается, обычно (хотя и не часто) используется форма эйкосор. Род этого существительного еще не установился: украинские писатели-фантасты Дмитрий Громов и Олег Ладыженский, которые пишут под псевдонимом Генри Лайон Олди и отрывок из сочинения которых помещен в эпиграфе, считают, что у него женский род («… На торговой эйкосоре доплыли до Скироса, там купили лодку.», «…- Эй! Жениться едете?! - крикнули нам с проходящей мимо эйкосоры.» и т.п.). А другой литератор, Александр Палинур в романе «Кассандра» полагает, что эйкосор – мужского рода:

«Вероятнее всего, Парис плыл на двадцативесельном корабле, называемом эйкосор. По крайней мере, подобный корабль изображен на одной афинской вазе, причем картинка эта весьма напоминает сцену похищения Парисом Елены: на борт корабля собираются взойти мужчина и женщина, что являлось редчайшим случаем в те суеверные времена.
Эйкосор считался купеческим кораблем с круглой кормой и широким, для увеличения емкости трюма, днищем. Обычно в него загружали в качестве балласта камни и песок, а затем постепенно заменяли балласт товаром.
Осталось только добавить, что строить такой корабль помогала Парису сама Афродита.»

Примеров использования терминов эйкосор, эйкосорос в русской литературе еще очень мало, чтобы делать на их основе какие-либо выводы.

Как было уже отмечено, сам термин эйкосорос у Гомера встречается только один раз, соответствующая цитата помещена выше. Хотя в описательной форме поэт упоминает двадцативесельные корабли неоднократно. Они используются в качестве посыльного судна, как в случае, когда Хрисеида была отправлена своему отцу:

Сын же Атрея на море спустил быстроходное судно,
Двадцать выбрал гребцов, погрузил на него гекатомбу,
Дар Аполлону, и сам прекрасную Хрисову дочерь
Взвел на корабль. А начальником встал Одиссей многоумный.
Гомер, Илиада,1.309. Пер. В.А.Вересаев

Здесь тип корабля описывается численностью его гребцов: ἐν δ᾽ ἐρέτας ἔκρινεν ἐείκοσιν – «двадцать выбрал гребцов».

На корабле с двадцатью гребцами (νῆ᾽ ἄρσας ἐρέτῃσιν ἐείκοσιν), Телемах отправляется на поиски своего отца Одиссея, уехавшего на Троянскую войну. Богиня Афина, принявшая образ старого друга Одиссея Ментора, советует ему:

Лучший корабль с двадцатью снарядивши гребцами, отправься
И об отце поразведай исчезнувшем;

Гомер, Одиссея,1.309. Пер. В.А.Вересаев

Телемах и Ментор. Иллюстрация Pablo E. Fabisch, к книге François Fénelon «Aventuras de Telémaco» (1699)

И на быстром корабле с двадцатью гребцами (νῆα θοὴν καὶ εἴκοσ᾽ ἑταίρους) женихи Пенелопы планируют устроить засаду, чтобы погубить Телемаха:

Дайте же быстрый корабль мне и двадцать товарищей в помощь,
Чтобы, когда возвращаться он будет, устроить засаду
И подстеречь его между Итакой и Замом, в проливе.
Гомер, Одиссея,4.669 Пер. В.А.Вересаев

А термин для такого корабля у Гомера мы видим только один раз. И там мы читаем четкое определение этого типа корабля: φορτίδος εὐρείης – широкое грузовое судно с двадцатью веслами. Оно отличается от военных кораблей большей шириной корпуса и меньшим количеством весел. Но здесь не стоит попадать в лингвистическую ловушку, буквально трактуя это название. Меньшее количество весел вовсе не означает меньший по размерам корабль. История последующего использования термина эйкосорос применительно к типам кораблей дает нам подтверждение этого тезиса. Термин применялся к различным мореходным парусным кораблям, вне зависимости от их размеров. Рассмотрим несколько примеров.

У Демосфена в речи против Лакрита по делу о о договоре займа, обеспеченном залогом судна, мы читаем:

τὰ δὲ τρισχίλια κεράμια ἄγεσθαι ταῦτα εἰς τὸν Πόντον ἐν τῇ εἰκοσόρῳ ἣν Ὑβλήσιος ἐναυκλήρει.
Demosthenis.Orationes. ed. W. Rennie

Речь была написана ок. 351 г. до н.э. Вместе с контекстом перевод цитируемого отрывка на русский язык выглядит так:

(18) Прежде всего в договоре сказано, что они взяли у нас ссуду в тридцать мин под три тысячи амфор вина, как если бы залог оценивался еще в тридцать мин, так что стоимость вина, включая издержки, необходимо возникающие при его хранении, возросла бы до одного таланта серебром. А эти три тысячи амфор они обязаны были везти в Понт на двадцативесельном корабле, принадлежавшем Гиблесию.
(пер Л.M. Глускиной)

Посмотрим, что представлял собой «двадцативесельный корабль», который брал в качестве груза три тысячи амфор вина.
Современные историки располагают документами (в частности, регламентирующими деятельность портовых властей), из которых следует, что в третьем веке до н.э. грузовые суда грузоподъемностью ниже 3000 талантов (ок. 80 тонн) считались малыми, а суда, грузоподъемность которых находилась в промежутке мажду этой величиной и 5000 талантов (ок.130 тонн) – считались средними по размерам. Грузоподъемность больших купеческих судов достигала 350-500 тонн (Л.Кассон). Наиболее распространеннами были суда грузоподъемностью ок. 120 тонн.

Вместимость одной амфоры на островах Тасос, Родос и в Книдской колонии в то время составляла соответственно 21, 28 и около 40 литров.

Амфора с острова Тасос. Начало 3 века до н.э. Емкость ок. 20 литров.

Т.е. вес вина в 3000 таких амфор, грубо, был 20×3000=60 тонн. 20-литровая амфора весила 17-18 кг, т.е. необходимо добавить к весу груза еще 51-54 тонны.

Таким образом, общий вес груза был немного более 110 тонн.

А теперь посмотрим на водоизмещение пентеконтора, корабля с пятьюдесятью веслами. По работам Гомера историки оценивают его в 12 тонн. («With crew and a supply of food and water aboard it would displace about 12 tonnes.»)

С течением времени эти цифры, конечно, менялись. Но основная мысль приведенного рассуждения ясна – двадцативесельнй эйкосорос был значительно крупнее пятидесятивесельного пентеконтороса.

Может показаться удивительным, но самый большой торговый корабль античности, Сиракузия, за постройкой которого наблюдал сам знаменитый Архимед, также назывался эйкосоросом:

Изображение 1798 года

41. δὲ ἡ ναῦς τῇ μὲν κατασκευῇ εἰκόσορος, τριπάροδος δέ: τὴν μὲν κατωτάτω ἔχων ἐπὶ τὸν γόμον, ἐφ᾽ ἣν διὰ κλιμάκων πυκνῶν ἡ κατάβασις ἐγίνετο: ἡ δ᾽ ἑτέρα τοῖς εἰς τὰς διαίτας βουλομένοις εἰσιέναι ἐμεμηχάνητο: μεθ᾽ ἣν ἡ τελευταία τοῖς ἐν τοῖς ὅπλοις τεταγμένοις
Ath. 5.41
41. Это было судно с двадцатью скамьями для гребцов и с тремя проходами один под другим. Самый нижний проход, к которому нужно было с спускаться по множеству крепких лестниц, вел к трюму, второй был сделан для тех, кто хотел пройти в каюты, и, наконец, последний предназначался для вооруженных воинов.
Афиней. ПИР МУДРЕЦОВ. В 15 книгах. Книга V. Гл.41

И хотя Торр (Ancient Ships, 1895, стр.28-29) скептически оценивает приведенное Афинеем описание Сиракузии, а его грузоподъемность (2,400 тонн зерна, 250 тонн рыбы, 500 тонн шерсти и 500 тонн других грузов, таким образом, всего 3,650 тонн) считает явно завышенной, целый ряд других исследователей не видят оснований для такого скепсиса.

Сиракузия. Рис. N. Holmes Kantzios

Мы видим, таким образом, что во всех приведенных сочинениях термин эйкосорос используется для обозначения корабля в смысле, использованном Гомером: φορτις εύρηίη – «широкий грузовой корабль», а буквальное значение термина -«двадцативесельный» - остается за скобками.

И все же все попытки реконструкции эйкосороса оязательно предусматривают наличие двадцати весел и более широкий, по сравнению с пентеконторосом, корпус. Поскольку весла на эйкосоросе играли вспомогательную роль, отдавая первенство парусам, не было необходимости плотного размещения гребцов друг относительно друга и занимаемое ими пространство могло превышать норматив для гребных судов того времени (ок. 1 м на одного гребца) Таким образом, длина эйкосороса по ватерлинии в эпоху Гомера могла составлять 15 м, а общая длина – 17м. Отношение длины к ширине – 5:1 – дает наибольшую ширину ок. 3 м, что означает значительно меньшую по сравнению с пентеконтором скорость. Грузовместимость такого корабля составляла 12× 2×1 м3, что позволяло брать до 15 тонн груза.

Модель корабля VI века до н.э. из обожженной глины, найденная в Аматусе близ Ларнаки на Кипре вполне соответстует характеристикам эйкосороса.

Комбинация весельных портов и округлые формы корпуса вполне соответствует конструкции парусно-гребного судна античного периода. Конечно, как мы видели, с течением времени внешний вид эйкосороса менялся, менялись и основные его характеристики.

Рассказ продолжим в следующий раз.

Античные корабли

2020-02-18T00:00:00Z

Гребные корабли архаической Греции (VIII-V вв. до н.э.)

Приди, повернувший ко мне слух и взор, узнай верное слово. Заостри свой ум; не ищи в моей песне сладости: сама тема отвергает ее, довольная пониманием. И если чужие слова звучат в моей речи, вини не меня, а предмет: не все имеет родное нам название.
Марк Манилий «Астрономика. Наука о гороскопах», М.1993 Пер. Е.М.Штаерман

В предыдущей главе нашего рассказа мы пытались определить, что означают цифры в названия греческих и римских военных кораблей. Опираясь на текст Вегеция, нам удалось исключить одну из гипотез: это точно не число весел на одном борту античной галеры. Данное утверждение стало, пусть и маленьким, но шагом вперед. Однако чтобы продвинуться в наших поисках истины дальше, мы вынуждены будем сделать два шага назад и вернуться к тем кораблям ранней античности, которые стали предтечей столь почитаемой нами триеры и в названии которых фигурирует как раз общее число находящихся на них весел или гребцов. Вернемся к кораблям архаического периода истории Греции (750-480 гг. до н.э.)

Пиратский корабль, преследующий торговое судно. Первое изображение чисто парусного судна? Афинская ваза из Британского музея. Ок. 515 г. до н.э.

Нельзя сказать, что мы не касались этого периода прежде. Была достаточно обширная группа постов о гомеровских кораблях. Для тех, у кого нет времени для просмотра всех постов из этой подборки, можно ознакомиться хотя бы с одним из них.

Этот этап развития кораблестроения в Древней Греции хорошо освещен в литературе. Но явный акцент при этом сделан на военном кораблестроении. Причину такого перекоса показал профессор Джон Моррисон, который в предисловии к книге финского морского историка Кристоффера Эрикссона (CHRISTOFFER H. ERICSSON) о торговых кораблях классической античности («NAVIS ONERARIA. The Cargo Carrier ol late Antiquity. Studies in Ancient Ship Carpentry», 1984 г.) отметил:

«Военные корабли привлекали большую часть внимания историков, потому что время от времени они играли выдающуюся роль в судьбах морских наций на поворотах их истории, а также, более тривиально, потому , что их системы гребли представляли собой, а по большей части представляют и сейчас, возбуждающую нас головоломку. Торговые же суда с самой ранней эпохи выполняли свои законные и незаконные обязанности в Средиземном море и прилегающих к нему водах, увеличивая благосостояние и обеспечивая первоочередные потребности городского населения этого района земли.»

Эрикссон представлял собой то счастливое сочетание, которое радует каждого любителя морской истории. Он был опытным практиком в морском деле, а впоследствии переключился на работу в качестве главы Агентства морской истории Финской Археологической комиссии и профессора Университета Йювяскюля. И хотя упомянутая его книга посвящена в основном поздней Античности и во многом основана на изучении останков "Galley of Caligula", гребного корабля римского императора Калигулы, поднятого со дня озера Неми в Италии еще до 2-й мировой войны и уничтоженного то ли немцами, то ли итальянцами, то ли американцами – они все валят друг на друга – во время этой войны, она полезна своей трактовкой ранней истории торгового флота.

Эрикссон отмечает принятый в общем всеми морскими историками факт, что в поздней античности существовало деление на два типа кораблей: корабли длинные – μακρὰ ναῦς (макра наус; см., например, у Фукидида. На латыни – navis longa, длинный, т. е. военный корабль) и корабли круглые – στρογγύλη ναῦς (стронгулē наус; на латинском – navis onerarius т.е. грузовое судно). Это деление восходит еще к Геродоту:

πρώτῃ δὲ Φωκαίῃ Ἰωνίης ἐπεχείρησε. οἱ δὲ Φωκαιέες οὗτοι ναυτιλίῃσι μακρῇσι πρῶτοι Ἑλλήνων ἐχρήσαντο, καὶ τὸν τε Ἀδρίην καὶ τὴν Τυρσηνίην καὶ τὴν Ἰβηρίην καὶ τὸν Ταρτησσὸν οὗτοι εἰσὶ οἱ καταδέξαντες: ἐναυτίλλοντο δὲ οὐ στρογγύλῃσι νηυσὶ ἀλλὰ πεντηκοντέροισι.
Жители этой Фокеи первыми среди эллинов пустились в далекие морские путешествия. Они открыли Адриатическое море, Тирсению, Иберию и Тартесс. Они плавали не на “круглых” торговых кораблях, а на 50 весельных судах.
Геродот, История (1.163). Пер. Г. А. Стратановского

Не будем строго судить стиль переводчика: для уха современного читателя лучше бы звучало: «Они ходили не на “круглых” торговых судах, а на “пентеконторах”, 50 весельных кораблях.» Но это скорее не замечание, а придирка, которую просто обязан сделать каждый читатель, придерживающийся принятой в морском языке стилистики.

Мы уже обсуждали эту классификацию в самом начале нашего журнала. Сейчас же обратим внимание на одну частную ее сторону.

Некоторые наши современные писатели ставят знак равенства между «круглыми» и «чисто парусными» судами. Например, Лайонел Кассон прямо пишет:

In Greek, sailing ships were known as strongyla ploia "round ships" (as against "long ships," the men-of-war) or holkades.
У греков парусные корабли назывались strongyla ploia, «круглые корабли» (в противопоставление «длинным», военным кораблям) или holkades.
Ships and seamanship in the ancient world(1971), p. 169

При этом он в качестве примера, подтверждающего этот тезис, приводит как раз ссылку на процитированный выше отрывок из Геродота. Но разве по данному отрывку можно сделать вывод о том, что «круглые суда» обязательно чисто парусные?

Сторонники такой точки зрения считают, в частности, что уже при последнем мидийском царе Астиаге (585 — 550 гг. до н. э.) рядом друг с другом сосуществовали чисто парусные торговые суда и гребные военные корабли. Однако эта гипотеза не находит подтверждения в сохранившихся изобразительных материалах той эпохи – изображений чисто парусных кораблей среди них просто нет. Даже когда на одном изображении встречаются военный (пиратский?) корабль и торговое судно, как это имеет место на кратере Аристонота

Кратер, изготовленный Аристонотом, ориентировочно в 675-650 гг. до н.э., Западная Греция. Национальный музей этрусского искусства, вилла Джулия, Рим

Вот графическое изображение этой темы

«Круглый» торговый корабль, вовсе не является чисто парусным, а, по авторитетному мнению Моррисона и Уильямса («Greek Oared Ships»), также использует весла. Впрочем, Л.Кассон и Л. Баш сомневаются в этом. Их смущают лунообразный киль и высокие борта этого судна.

По сложившемуся к настоящему времени молчаливому согласию первое изображение чисто парусного корабля находится на кратере 515 г. до н.э. (см. фото в начале поста). Считается, что на изображении торговое судно под парусом пытается уйти от пиратского корабля, который использует одновременно как весла, так и парус.

На вазе изображены две последовательные сцены погони. На первой купец и пират идут под парусами (пират, как уже сказано, и на веслах).

Мы ранее подробно разбирали, что гребные военные корабли по ряду причин должны убирать паруса перед боем чтобы, в частности, подготовить пространство для действия абордажной команды. Именно это мы и наблюдаем на второй сцене погони, изображенной на кратере.

Гребцы, находящиеся к корме от мачты, освобождают свои места, берут парус на гитовы, разбирают фалы, после чего последует спуск реи на палубу и команда должна будет рубить мачту, поместить ее на опоры, а затем выстроиться вдоль борта в ожидании сигнала к абордажу.

Примем и мы за веху в нашем рассказе время появления изображения этого парусника. А вместе с этим будем считать, что все более ранние мореходные суда относятся к типу гребных или парусно-гребных кораблей. Т.е. и в том, и в другом случае они были оснащены веслами. Поэтому не удивительно, что у греков практически все они (за одним, быть может, исключением, о котором мы скажем ниже), имели названия, связанные с количеством весел, или, что тоже, с числом гребцов. Кристоф Курт в своей книге Seemännische Fachausdrücke bei Homer («Морские термины у Гомера», 1979) называет их «чисто техническими обозначениями размеров» (rein technischen Grössenbezeichnungen).

Но об этом мы поговорим в следующий раз.

P.S. Для любителей во всем докапываться до первоисточников приведем латинский текст эпиграфа:

Нuc ades, o quicumque meis advertere coeptis aurem oculosque potes, veras et percipe voces. impendas animum; nec dulcia carmina quaeras: ornari res ipsa negat contenta doceri.
Manil. ASTRONOMICON LIBER TERTIUS, 39

Античные корабли

2019-12-16T00:00:00Z

Греческие триеры классической эпохи (V-IV вв до н.э.) у Вегеция

В вас, кучевых,
перистых, беглых,
радость оседлых
и кочевых.

В вас мне ясна
рваность, бессвязность,
сумма и разность
речи и сна.

Это от вас
я научился
верить не в числа --
в чистый отказ

от правоты
веса и меры
в пользу химеры
и лепоты!
И. А. Бродский. Облака (1989)

V-IV века до н.э. в Греции принято считать, и с полным на то основанием, эпохой триер. И это при том, что на Эгейском море продолжали ходить другие корабли и суда: военные пентеконторы и триаконторы, торговые и рыболовные суда; но они, как это ни покажется странным, практически не оставили никакого следа ни в иконографии, ни в дошедших до нас текстах той эпохи. Все упоминания кораблей касаются практически одних только триер. При этом мы должны обратить внимание, что все дошедшие до нас источники информации об этих триерах являются афинскими.

На основании имеющихся данных мы не можем сказать, что все греки с самого начала имели одну лишь модель триеры, но превосходство афинской триеры, наглядно продемонстрированное во время войн с персами и подтвержденное в ходе Пелопоннесской войны, скорее всего свело различия между триерами Афин и других греческих городов к минимуму. Поэтому, как мы видели в «Птицах» Аристофана , триера стала символом Афин. Когда царь птиц Удод спрашивает у странствующего афинянина Эвельпида, из какой он страны, то в ответ получает:

ὅθεν αἱ τριήρεις αἱ καλαί.
Из страны триер воинственных.
Птицы, Перевод АДРИАНА ПИОТРОВСКОГО

Перевод Пиотровского слишком вольный, ибо κᾰλός лучше переводить не как «воинственный», а как «красивый, прекрасный, прелестный», но это сути не меняет.

В то же время, афинский тип триеры, видимо, существенно отличался от финикийской и римской триер. Впервые подробно об этих отличиях заговорил Люсьен Баш в 1969 году (BASCH, L., 1969, Phoenician oared ships, Mariner's Mirror, 55, 139-162 и 227-245)

В некоторых трудах мы встречаем утверждения, что проблема, или загадка, афинской триеры в явном виде в первый раз была поставлена в 1514 году в работе французского филолога Гийома Бюде, крупнейшего знатока греческого языка эпохи Возрождения. Но это не совсем так. Рассуждения о греческих триерах встречаются, начиная с «Новой истории» византийского историка V века Зосима. Рассказывая о кораблях флота, которым располагал византийский полководец готского происхождения Фравитта в войне против мятежного полководца Гайны, вознамерившегося захватить Константинополь, Зосим отмечает, что Фравитта

«был внимателен к флоту, так как у него было достаточно кораблей для морского сражения. Эти суда назывались либурнийскими, по имени нескольких городов в Италии, где этот вид кораблей впервые был построен. Они были такими же быстроходными, как пентеконтеры, хотя более медленными, чем триремы, и их строительство было прекращено много лет назад.»
Зосим. Новая история. Книга V //(пер. Н. Н. Болгова Белгород. БелГУ. 2000).

Здесь мы имеем довольно неуклюжий и двусмысленный перевод интересующей нас части. Последняя фраза этого отрывка имеет в подлиннике тот смысл, что методы строительства триер были утрачены много лет назад. Зосим в другом месте пишет, что последнее сражение с участием триер произошло при Геллеспонте в 323 году между флотами Константина и Лициния, когда 200 триер Лициния были разбиты значительно меньшим по численности флотом тридцативесельных кораблей Константина. Исход этого сражения ознаменовал собой конец эпохи триер.

Гобелен с изображением сражения между флотами Константина и Лициния

Итак, ко временам Зосима методы строительства греческих триер были полностью утрачены, изображений их внешнего вида не сохранилось, поэтому пытливые умы каждый на свой лад начали фантазировать, конструируя облик легендарного греческого корабля. Первым был современник Зосима Вегеций. Вегеций использовал термин «либурна» как общий для всех военных кораблей, в том числе и существовавших в историческом прошлом. (Точно так же, как авторы из более поздних поколений перенесли название знакомых им кораблей, галер, на все гребные корабли предыдущих эпох). В своем трактате о военном деле он писал:

Что касается величины кораблей, то самые маленькие либурны имеют по одному ряду весел; те, которые немного больше, – по два; при подходящей величине кораблей они могут получить по три, по четыре и по пяти рядов весел. И пусть это никому не кажется огромным, так как в битве при Акциуме, как передают, столкнулись между собой гораздо большие корабли, так что они имели по шести и больше рядов весел.
Флавий Вегеций Ренат, КРАТКОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ ВОЕННОГО ДЕЛА (FLAVII VEGETII RENATI. EPITOME REI MILITARIS)
КНИГА ЧЕТВЕРТАЯ, 37) перевод С. П. Кондратьева

Этот простой сам по себе пассаж содержит множество подводных камней, на которые наталкивались последующие поколения исследователей античных кораблей. Поэтому, чтобы наши рассуждения были более наглядными, приведем латинский текст основной части этого отрывка из Вегеция.

Quod ad magnitudinem pertinet, minimae liburnae remorum habent singulos ordines, paulo maiores binos, idoneae mensurae ternos uel quaternos interdum quinos sortiuntur remigio gradus.

Самая крупная из скрытых опасностей таилась в переводе выражения singulos ordines.

Кондратьев переводит его, как мы видели, «по одному ряду весел». Один из самых последних переводов этого отрывка на английский язык (Dana S. Adler, 2010) выглядит так

So far as size is concerned, the smallest warships have one rank of oars at a side, those slightly bigger two ranks, those of appropriate dimensions, three, four, sometimes five ranks for their oarage

Т.е. Адлер добавляет к тексту слова at a side («на один борт»), которых нет в подлиннике. В отличие от последовавшего немного ниже в трактате описания разведывательного корабля, где Вегеций четко пишет

Scafae tamen maioribus liburnis exploratoriae sociantur, quae uicenos prope remiges in singulis partibus habeant, quas Britanni picatos uocant.
К более крупным либурнам присоединяются разведочные скафы, которые имеют на каждой стороне почти по двадцати рядов гребцов; их британцы называют… просмоленными.

Правда, вставка в перевод at a side («на один борт»),, сделанная Адлером, на мой взгляд, может быть оправдана тем, что Вегеций употребляет множественное число (singulos ordines), что может как раз подразумевать два борта, на каждом из которых по одному ряду гребцов.

К сожалению, отсутствует перевод Вегеция в известной серии Loeb Classical Library (так называемая Лёбовская серия), в которой представлены наиболее известные произведения древней греческой и латинской литературы. В каждой книге серии представлен оригинальный греческий или латинский текст с параллельным переводом на английский язык, который считается наиболее точным. Нет перевода Вегеция и в Perseus Digital Library. Поэтому приходится довольствоваться так сказать «неканоническими» переводами.

Моррисон в статье 1941 года, о которой мы говорили раньше, дал такой перевод:

‘As far as concerns size, the smallest liburnians have one row of oars each, the slightly larger two, while those of proper size are given three or four, sometimes five levels for the rowing’

Однако уже в неоднократно цитируемой нами книге 1986 года The Athenian Trireme (Morrison, Coates) этот пассаж выглядит иначе

‘There are several kinds of liburnians, the smallest have one column or file (ordo: i.e. of oarsmen) a side, the slightly bigger ones have two a side, while those of the ideal size have three or four a side; sometimes they have five levels (gradus) a side’

Было бы странным, если бы за эту особенность текста не ухватился знакомый наш морской историк Тилли, который, как мы знаем, считает, что число в названии корабля означает количество гребцов во всем его поперечном сечении, а не на одном лишь борту. Тилли считает, что до настоящего времени никто так и не смог установить, что имел в виду Вегеций: общее число рядов гребцов или число рядов на каждом борту.

Что точно можно установить из этого отрывка Вегеция, так это то, что число в названии корабля не может указывать на число весел на каждом борту. Действительно, Вегеций пишет, что разведывательные скафы меньше по размерам, чем либурны, и что они имеют по двадцать весел на борт. Поэтому Uniremes, Biremes, Triremes и т. д. никак не могут иметь по одному, два, три и т.д. весла на борт, так как в противном случае они были бы меньше Scafae. Не велико достижение, но все же одну маленькую и нелепую гипотезу мы исключили. Осталась самая малость: выяснить, какие объекты обозначаются цифрами в названии античных галер и как их разместить на корабле.
Обсуждение продолжим в следующий раз

Античные корабли

2019-11-05T00:00:00Z

Барельеф Ленормана

Considunt transtris, intentaque brachia remis
Все сидят на скамьях и руки держат на веслах
P. Vergilius Maro, Aeneid 5,136
ВЕРГИЛИЙ. ЭНЕИДА (Пер. С.Ошерова под ред. Ф.Петровского)

Мы так часто обращались к барельефу Ленормана, что, думаю, наступило время поговорить о нем более подробно. Тем более, что и неясных вопросов вокруг этой темы накопилось достаточно.

Напомню, что речь идет о фрагменте барельефа, который был найден начинающим французским археологом Франсуа Ленорманом (François Lenormant, 1837—1883). В дальнейшем он станет известным ученым, членом французской Академии надписей и изящной словесности, профессором Сорбонны.

А в момент находки артефакта ему едва исполнилось 15 лет.

Можно было бы предположить, что знакомство с первым изображением, которое трактовалось как изображение античной триеры, наделало много шума в ученом мире. Но это не так. Образец был передан в фонды Афинского музея Акрополя, о чем появилось сообщение в периодических записках музея, он был внесен во все полагающиеся для такого случая каталоги и… все. Пока известие не дошло до хорошо знакомого нам энтузиаста морской археологии и истории Огюста Жаля, который в то время по заказу императора Франции Наполеона III работал над историей флота Цезаря (La flotte de César (1861)). Вот как сам О.Жаль описывает это событие (он успел вставить это описание в упомянутую выше книгу в виде специального постскриптума).

Памятник, который так вдохновил меня, был обнаружен около 1852 года в Афинском акрополе. Вот его история, которую я узнал от Франсуа Ленормана, молодого ученого-антиквара, достойного того имени, которое он носит. Г-н Ленорман привез из Афин гипсовый слепок с барельефа, а также любезно предоставил мне его фотографию, … так что я смог сравнить гипсовый отпечаток с рисунком, который свет создал на бумаге. Они отличаются тем, что в слепке с мрамора, который был отлит для мистера Ленормана, отсутствовал первый гребец (изуродованный) слева и почти вся фигура последнего гребца справа. Как видно, памятник подвергся некоторому воздействию между моментом времени, когда он был сфотографирован Д. Константиносом, и временем, когда с него сделал слепок Франсуа Ленорман. Фрагмент мрамора имеет сорок сантиметров в длину; на фотоотпечатке всего около тринадцати.

А. Слепок с барельефа. В. Реконструкция. С. Весло таламита. D. Весло транита. E. Весло зигита. F.F. Постица. G, H.H. Вельсы.

Я не привожу текст оригинала на французском языке Желающие легко смогут ознакомиться с ним, он есть в сети (La flotte de César... Augustin Jal. Firmin Didot frères, fils & cie., 1861, стр.229).

Сделаем некоторые пояснения по тексту.

«…узнал от Франсуа Ленормана, молодого ученого-антиквара, достойного того имени, которое он носит.»

О.Жаль имеет в виду тот факт, что отцом Ф.Ленормана был известный археолог и нумизмат XIX века Шарль Ленорман (1802-1859).

Медаль в честь Шарля Ленормана (1830). Художник Давид д’Анже. Walters Art Museum (Балтимор, США)

Отец мальчика мечтал, чтобы сын продолжил его дело и, начиная с шести лет, занимался с ним греческим языком и историей древнего мира. Ленорман-младший проявил большое усердие в учении и уже в четырнадцать лет опубликовал в журнале «Revue archéologique» свою первую работу о найденных в Мемфисе артефактах.

«памятник …был сфотографирован Д. Константиносом»

Димитриос Константину (Δ. ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ, Φωτογράφος) был известным греческим фотографом 19-го века, работавшим в Афинах. О его жизни известно немного. Первая публикация его работ относится к 1857 году. Был первым фотографом, работавшим в Греческом археологическом обществе.

Археологические раскопки в Элевсине под руководством Ленормана. Фото Д. Константину (1862)

Единственный момент в его биографии, который может нас насторожить – это появившееся в прессе того времени сообщение о широком применении фотографом ретуши, из-за чего некоторые ученые задались вопросом: можно ли вообще считать его отретушированные фотографии фотографиями или нет.
Но вернемся к тексту О.Жаля.

Восемь гребцов-транитов, которые гребут верхними веслами триремы, хорошо вырезаны, что можно заметить при внимательном осмотре с помощью лупы, движения их тел совершенно естественны, а детали, хотя и изменены временем, превосходны и на рисунке, и на модели. Гребцы сидят на банках, которых никто не видит, их спины обращены к носу. Руки и ноги вытянуты, спины согнуты…. Весла, длинные и тяжелые, опустились в воду, и гребцы начинают действие, результатом которого должно стать продвижение корабля на несколько шагов, пропорциональных величине их усилий.

В этом эмоциональном месте О.Жаль приводит строки из пятой книги Энеиды Вергилия, часть которых мы использовали в эпиграфе. В этом месте поэмы рассказывается о том, как Эней с оставшимися у него четырьмя кораблями прибывает на Сицилию, где устраивает поминальные игры в честь своего умершего отца Анхиса.

Плечи нагие блестят и лоснятся, маслом натерты.
Все сидят на скамьях и руки держат на веслах,
Знака ждут, замерев; лишь в груди трепещет, ликуя,
Сердце и бьется сильней, одержимое жаждою славы.
Громко пропела труба - и немедля с места рванулись
Все корабли, и соперников крик взвился в поднебесье.
Рук не жалея, гребцы разметают пенную влагу,
Тянется след за кормой, расступаются воды под килем,
Гладь рассекают носы кораблей и длинные весла.
ВЕРГИЛИЙ. ЭНЕИДА (Пер. С.Ошерова под ред. Ф.Петровского)

Публикация О.Жалем подробной информации о барельефе Ленормана подобно брошенному в воду камню вызвала расходящиеся круги гипотез относительно системы гребли на античных триерах. Собственно тогда родились все основные варианты размещения гребцов на триере, основанные на ленормановском изображении. Обсудим их в следующей части нашего рассказа. В завершение же сегодняшнего поста скажем несколько слов о судьбе первой реконструкции античной триеры, о которой упоминает О.Жаль и в основу которой был впервые положен барельеф Ленормана.

Французский император Наполеон III не только живо интересовался античной историей, но и сам работал над исследованием некоторых ее проблем. Широкую известность, в частности, получило его сочинение «Histoire de Jules César» («История Юлия Цезаря». Париж, 1865—66). Для нашего рассказа несомненный интерес представляет внимание, которое император проявил к первой попытке реконструкции античной триеры, предпринятой для решения «на модели в натуральную величину» проблемы размещения гребцов. Подробно об этом можно прочитать в предисловии к упомянутой выше работе Огюста Жаля. Жаль пишет, что император пригласил его, чтобы выяснить, имеется ли у ученого готовый проект триеры. Такового у Жаля не было, но он пообещал составить его. Эта встреча состоялась 7 мая 1860 года, а уже 29 июля основные идеи проекта были направлены Наполеону III.

Император подстраховался и практически одновременно с заказом проекта Жалю заказал чертежи действующей триремы известному французскому кораблестроителю Дюпюи де Лому (Dupuy de Lôme, 1816-1885), автору проекта первого в мире броненосца открытого моря La Gloire (1859) и других боевых кораблей с паровыми двигателями.

Фотография Дюпюи де Лома из Библиотеки Конгресса США

Контракт на постройку «специального судна» (bâtiment spécial) был подписан между Морским министерством и судостроительным предприятием E. Gouin & Ce. до поступления проекта О.Жаля в Секретариат императора, а именно 14 июля. От имени Морского министерства его подписали министр – адмирал Франции Гамелен и Дюпюи де Лом, занимавший в то время пост начальника материального департамента и директора управления военного кораблестроения министерства.

О.Жаль описывает эти события по-джентльменски сдержанно, но между строк чувствуется обида. В письмах, которыми обменялись Жаль и де Лом (были опубликованы Жалем), стороны пытались сохранить лицо в этой неприятной истории. Жаль даже сумел убедить де Лома уменьшить завал борта проектируемого корабли, который предусматривался проектом его соперника. Жаль также решительно выступил против намерения де Лома посадить всех гребцов на одной палубе.

Корабль спустили 9 марта 1861 года. На всё про всё потребовалось менее шести месяцев. Трирема имела 39,7 м в длину, 5,5 м в ширину и осадку 1,1 м. Движение ее обеспечивали 130 гребцов из числа матросов военных кораблей, базировавшихся в Шербуре. Отчет о спуске с фотографиями появился в популярном парижском журнале l’Illustration

24 марта 1861 года на борт триеры поднялись император и императрица. Они наблюдали за работой экипажа триеры на переходе от моста Пон-де Сен-Клу по течению Сены до моста Пон-де-Нёйи.

Скорость на переходе составила 5,5 узла (за вычетом скорости попутного течения реки). На обратном пути против течения реки триера достигла скорости 4,8 узла. На следующий день, уже без августейших особ на борту, триера повторила переход по этому же маршруту, имея скорость по течению 5,4 узла и против течения 4,5 узла. При этом надо учесть, что экипаж триеры практически не имел времени для тренировок накануне перехода.

В архиве морской префектуры Шербура, к которой была приписана триера, сохранился ее формуляр, исполненных на стандартных бланках морского министерства. Он датирован 24 июня 1861 года. В формуляре приводятся основные размерения триеры, величина и размещение балласта с указанием соответствующей осадки в носу и корме корабля, количество припасов. Указано, что корпус был обшит медью (для кораблей древнего Рима свойственной была обшивка из свинца). Указано время нахождения триеры в кампании: с 9 марта по 21 июня 1861 года. Корпус триеры не был просмолен поэтому он с трудом перенес морской переход от Гавра до Шербура. Переход осуществляли на буксире. Нидерландский исследователь Лееманн пишет, что переход этот очень напоминал путь участника Трафальгарского сражения Téméraire («Отважный») к последнему причалу с известной картины Уильяма Тёрнера

«Последний рейс корабля „Отважный“» — картина английского живописца Уильяма Тёрнера, написанная в 1839 году.

В отличие от полотна Тёрнера, триеру вели на буксире два небольших судна пароходства Сены (‘les courriers de la Seine’) и небольшое посыльное судно (abiso) вооруженное двумя пушками le Dauphin. Недалеко от Вернона триера села на галечную банку, но спустя два часа была с нее благополучно снята. Других происшествий за время перехода не было, что удивительно, так как корпус триеры не предусматривал технологию его набора в «шип и паз».

Первое документальное свидетельство такой технологии в судостроении древнего Рима было получено только в 1894 году, когда морские археологи обнаружили останки небольшого римского судна неподалеку от Vechten, Нидерланды.

Конечно, первая реконструкция античной триремы не являлась реконструкцией в точном смысле этого слова. В ней было много фантазии, и вообще, по мнению некоторых, она выглядела как корабль викторианской эпохи, ей не хватало разве что дымовой трубы по центру. Конец триеры был печальным. В 1875 году на имя морского префекта Шербура поступило письмо из кораблестроительного департамента за неразборчивой подписью. В письме предлагалось из-за неудовлетворительного состояния корабля использовать его в качестве плавучей мишени при испытании новой торпеды. В ответе из министерства на соответствующий запрос говорилось:

‘ce batiment n‘etant susceptible d’aucune autre destination, le ministre désire qu’il serve de cible dans les experiences de torpilles demandées par M. le Vice-amiral Cloué’.
Данное судно не пригодно ни для какой-либо другой цели; министр желает чтобы оно послужило мишенью в экспериментах с торпедами, о чем просит вице-адмирал Клуэ.

Морским министром Франции тогда был адмирал Louis Raymond, Marquis de Montaignac de Chauvance. Наполеон III и Огюст Жаль умерли двумя годами раньше. Живым свидетелем печального конца триеры из всех ее творцов остался только лишь Дюпюи де Лом.

Античные корабли

2019-10-08T00:00:00Z

Различные подходы к решению загадки триеры

Поэзия гипотез,
Наш голод утоли:
Дай заглянуть в колодезь,
В черновики твои!
П. Г. Антокольский. Покорнейшая просьба

Тема размещения гребцов на античных галерах особенно отчетливо демонстрирует два принципиально различных подхода исследователей к оценке дошедших до нас документальных, в первую очередь изобразительных, свидетельств прошлого.

Одна группа принимает древние фрески, мозаики, скульптуры и барельефы так, как они предстают перед нами. Ученые из этой группы полагают, что эти произведения объективно отражают изображенную на них реальность.

Другие историки рассматривают подобные произведения как свободное творение свободного художника, вольного допускать отход от реальности для воплощения своего художественного замысла.

Ярким представителем второго направления был известный французский морской историк Огюст Жаль. В своем первом капитальном труде по морской археологии (Archéologie navale, 1840)

он очень выразительно обосновал эту позицию:

Sur toute représentation navale peinte ou sculptée, à quelque époque qu'elle puisse se reporter, il est nécessaire de faire un travail de critique analogue à celui qu’on applique à la phrase d'un historien ou d'un poёte qui décrit ou raconte, et peut avoir été mal informé du fait qu'il rappelle, ou se servir de termes impropres, faute d'intelligence ou de renseignements exacts. Il en est des documents, oeuvres de la main de l'artiste, comme de tout ouvrage ou l'imagination et le discernement ont une part; l'erreur y est toujours présumable jusqu'à preuve contraire.
Любое изображение корабля, будь оно исполнено кистью живописца или резцом скульптора, независимо от того, к какой эпохе оно относится, требует критического анализа, подобного тому, которому мы подвергаем каждую фразу историков или поэтов, описывающих события, о которых они были плохо информированы, либо использовавших в своей работе неподходящие термины ввиду своей некомпетентности или слабого знания предмета. Для каждого документа, рожденного в голове художника, каждого творения его рук , как и для любой работы, где присутствуют воображение и восприятие, всегда предполагается ошибка, если не доказано обратное.
Jal. Archéologie navale, 1840, I, p. 34.

Манифест да и только. По крайней мере он был воспринят как таковой в трудах морского историка Люсьена Баша (Lucien Basch). Алек Тилли, последовательный критик такого подхода, образно называет «манифест» “дорогой в Зазеркалье”:

Since it is impossible to prove that an ancient representation of a ship is not in error, M. Basch invites us into a looking-glass world where the more closely a hypothesis agrees with iconographic evidence, and the more iconographic evidence there is, the stronger the presumption that the hypothesis is wrong.
Поскольку невозможно доказать, что древнее изображение корабля не было ошибочным, г-н Баш приглашает нас в Зазеркалье, где чем ближе некая гипотеза согласуется с иконографическим свидетельством, и чем больше таких свидетельств существует, тем больше оснований считать, что эта гипотеза неверна.

Алек Тилли является «типичным представителем» (с) первой группы ученых из альтернативы, представленной в начале поста. Он полагает, что достоинством выдвинутой гипотезы является ее соответствие дошедшим до нас изображениям, даже если их точность не доказана.

Еще один патриарх науки о триерах Коутс отмечает, что предложенное Тилли размещение гребцов на триере (см. предыдущий пост) не учитывает требований, которые эта схема предъявляет к корпусу триеры. Если мы попытаемся рассчитать вероятную остойчивость, ходовые качества, прочность корпуса, считает Коутс, то убедимся что такие триеры не отвечают требованиям живучести корабля и не обладают необходимыми качествами при ходе на веслах. В то же время, по мнению Коутса, достоинством позиции Тилли является осознание того факта, что для успешной реконструкция корабля корпус триеры должен быть полностью интегрирован с системой гребли. Поэтому идеи Тилли не следует игнорировать.

Признавая, что схемы, предложенные Тилли соответствуют письменным и иконографическим свидетельствам античности, Коутс ставит в упрек своему оппоненту их несоответствие, в отличие от Олимпии, ‘generally accepted interpretations of ancient evidence’ - «общепринятой интерпретации свидетельств прошлого», хотя не уточняет, что это такое. В то же время, в работах, авторами которых являются сторонники «общепринятой модели», «улучшаются», или, если такое улучшение не получается, просто игнорируются факты, которые в эту модель не вписываются. Приведем примеры такого подхода.

Анализируя рисунок на фрагменте краснофигурной вазы, датируемой 450 г. до н.э., Коутс и Моррисон пишут:

The absence of tholes and stiles in the outrig¬ger as well as of the bracket supporting it, and the similar size of the zygian and thalamian oarports, are probably the result of rough drawing,
Отсутствие уключин и вертикальных брусьев на постице, а также поддерживающих ее кронштейнов, одинаковые размеры весельных портов зигитов и таламитов является, вероятно, результатом грубого исполнения рисунка.
Morrison, Coates, Rankov (2000). The Athenian Trireme, р.149

Следовательно, если данный артефакт не соответствует схеме, принятой на Олимпии – тем хуже для артефакта. Такой же подход проявляется и в оценке размера изображенных на фрагменте весельных портов: их несоответствие различным размерам и форме этих портов на Олимпии также объявляется ошибкой художника. То, что эти порты на фрагменте имеют форму полуокружности не вызывает у авторов проекта реконструкции афинской триеры никаких эмоций: ошибся художник, и все. Тилли же, со своей стороны, настаивает на том, что необходимо строго следовать тому изображению, которое мы видим на фрагменте. А мы видим три полукруглых весельных порта на двух уровнях.

Другой пример. Моррисон и компания утверждают, что известный рисунок из коллекции (в настоящее время находящейся в Британском Музее) итальянского ученого и мецената Кассиано даль Поццо (Cassiano dal Pozzo, 1588-1657), на котором мы видим гребцов, расположенных на двух уровнях, является изображением триеры с тремя ярусами гребцов. Просто он сделан невежественным художником.

Давайте посмотрим, как авторы подводят читателей к такому заключению.

The thalamian and thranite oars are shown correctly, but the zygian oars although appearing in their correct positions below the lower wale have not been recognised as continuing upwards across the lower and middle wales to the point where they disappear inside the ship under the outrigger, but the artist inserts, again incorrectly aligned, what in the original were the upper parts of the zygian oars between the wales and between the middle wale and the outrigger. The early seventeenth-century artist, ignorant of galleys with oars at three levels, very naturally has failed to understand what he is copying
Весла таламитов и транитов показаны верно. Однако весла зигитов, хотя и изображены правильно под нижним вельсом, не получают своего продолжения вверх и не пересекают нижний и средний вельсы до точки, в которой они скрываются в глубине судна под постицей. Вместо этого художник, опять же не соблюдая выравнивания частей, вставляет то, что в оригинале являлось верхними частями весел зигитов, между вельсами и между средним вельсом и постицей. Художник начала XVII века (работа из коллекции Даль Поццо относится к периоду между 1610 и 1635 гг. – g._g.), не имеющий понятия о галерах с веслами на трех уровнях, вполне естественно не смог понять то, что он копировал.
Morrison, Coates, Rankov (2000), The Athenian Trireme, p.141.

Приведем иллюстрацию к аргументам авторов на фрагменте рисунка из коллекции Даль Поццо:

Красными тонкими линиями мы отметили направления, которым, по мысли авторов, должны были следовать весла зигитов (среднего ряда гребцов), а красными стрелками – те элементы, которые, опять же по мнению авторов, являлись частью весел зигитов.

Возникает вопрос: если следовать подобной логике, то, например, галеас, изображенный Фернандо Бертелли (сейчас находится в музее морской истории Венеции; см. наш пост) тоже может рассматриваться как корабль с несколькими ярусами весел

Там тоже много наклонных элементов, которые при желании можно объединить в некое подобие весел, которые изображены так «невежественным» художником. Ясно, что доводы Моррисона и его сторонников в свете этого примера выглядят неубедительно.

Продолжим в следующий раз.

Античные корабли

2019-09-23T00:00:00Z

Почему так трудно решить загадку триеры?

Ах, любим мы обманывать себя,
Порочных чтить в ответ на их почтенье,

Ведь людям знать друг друга не дано,
Друг друга знают лишь рабы галер,
Что чахнут на одной скамье в оковах;
Где ни потребовать никто не может,
Ни потерять, друг друга знают там,
Где каждый плутом чувствует себя
И может всех других считать за плута.
Иоганн Вольфганг Гете. ТОРКВАТО ТАССО. Драма. Перевод С. Соловьева

Известный английский морской историк середины прошлого века Роджер Чарлз Андерсон (Roger Charles Anderson (1883 –1976) в одной из своих статей сравнил решение загадки триеры с решением уравнения второй степени, которое, как известно, имеет два корня. Требуется установить, какой из этих корней соответствует нашей практической задаче, а какой – всего лишь написанная на бумаге формула, которая не имеет никакой практической ценности. И это при том, что и тот и другой полностью соответствуют условиям уравнения и при подстановке обращают его в тождество.

В нашем случае первый корень – это модель триеры, предложенная Моррисоном (и поддержанная многими другими), а второй – модель Тилли (и его сторонников).

Чтобы разобраться в ситуации, стоит вернуться к нашему посту девятилетней давности.
Текст этого поста показывает, что многие сложности проблемы не в последнюю очередь связаны с запутанностью терминологии. И, конечно же, с произвольным толкованием дошедших до нас археологических свидетельств, попыткой подогнать их под гипотезу автора. К сожалению, консенсус в этом вопросе до настоящего времени так и не достигнут.

Ввиду того, что мы давно не встречались на страницах ЖЖ, многие детали нашего обсуждения темы античных гребных кораблей могли стереться из памяти. Поэтому напомним некоторые факты, установленные нами в предыдущих постах.

Тилли (Alec Tilley) считает, что реконструкция триеры Olympia слишком сложна и ненаучна. Он полагает, что трактовка Ленорманского барельефа основными идеологами проекта Olympia Моррисоном и Коутсом как изображение триеры неправомерна и на барельефе показан корабль с одним рядом весел, а использование изображенных на барельефе горизонтальных и наклонных линий как свидетельств о трехъярусном корабле является принятием желаемого за действительное.

Другие же иконографические свидетельства существования кораблей с тремя рядами весел нам не известны.

И Тилли и его оппоненты исходят из того, что триера как тип корабля определяется числом гребцов (три человека) в некотором поперечном сечении, которое Моррисон в свое время назвал «room». С той лишь разницей, что для Тилли это сечение определяется пространством, которое занимает банка гребцов, простирающаяся от одного борта корабля к другому, в то время как его оппоненты определяют «room» как некое пространство, относящееся к одному только борту, т.е. в случае триеры у них в поперечном сечении находятся не три, а шесть гребцов.

Тилли к своему заключению пришел, изучая изображение на так называемой «вазе с сиренами» - краснофигурном сосуде округлой формы, стамносе, который датируют 490 г. до н.э., (находится в Британском музее). Тилли отмечает, что на стамносе изображен левый борт корабля Одиссея с семью весельными портами, шестью веслами и четырьмя гребцами.

Композиция изображает Одиссея, которого товарищи привязали к мачте, чтобы он не поддался грозящему гибелью пению сирен. На изображении корабля только четыре гребца сидят на левом борту, в то время как через порты этого борта проходит шесть весел, плюс еще один порт в носу остается пустым. (Это греческое изображение отличается от его осовремененного варианта на картине Джона Уильяма Уотерхауса.)

В 2004 г. Британский Музей поместил схему Тилли, объясняющую кажущийся парадокс в размещения гребцов и весел на корабле Одиссея.

На этом завершим наш краткий обзор. (К схеме Тилли мы еще вернемся в дальнейшем)

Ясно, что наши спокойные рассуждения о системах гребли на античных кораблях могут вновь зайти в тупик, если мы не разберемся наконец-то (а это не первая наша попытка!) в терминологии, которую используют специалисты по этому вопросу в своих работах. Опираться только на обычную лексику из популярных статей по античным гребным кораблям – затея бесполезная, так как она сразу же заводит в лабиринт противоречий, из которого нет выхода и остается одно – сдаться на милость Минотавра (читай: Моррисона).

Ключевым в нашей нынешней попытке является стремление понять, что обозначает английское выражение bank of oars.

Английский язык, как и русский, слово bank заимствовал из немецкого, в котором Bank означает (в интересующем нас смысле) скамья, скамейка, лавка, а также банка (скамья для гребцов), как, например, у Гете, отрывок из которого помещен в зпиграфе.

Подчеркнутые в отрывке слова в подлиннике выглядят так:

Nur die Galeerensklaven kennen sich,
Die eng an Eine Bank geschmiedet keuchen;

Но в отличие от русского, в английском слово bank приобрело новое значение – ряд, или ярус весел, в случаях, когда слово применяется к гребным кораблям. Каким образом это произошло, мне до конца понять не удалось. В Оксфордском словаре это значение помечено как catachr. – катахреза, неправильное употребление (misuse) слова. Первое употребление его в английской литературе относится к началу XVII века. Оно отмечено в фундаментальном труде сэра Уолтера Рэли (Raleigh, Walter ) «История мира», написанном в тюремной камере Тауэра и впервые опубликованном в 1614 году.

Камера сэра Рэли в Тауэре

Описывая один из эпизодов Первой Пунической войны, Рэли пишет

…a storme of wind thrust one of the Carthaginian Gallies, of five banks, to the shore.
Штормовой порыв ветра прибил одну из карфагенских галер, имеющую пять рядов весел, к берегу.
Book V, Chap. I. Sect.5, p.565 (цитируется по изданию 1736 года)

Было ли это выражение умышленно введено в оборот знаменитым английским моряком, или это случайная описка (совсем просто перепутать bank с rank, которое как раз и означает ряд весел) – мы не знаем, но новый термин постепенно стал завоевывать место в работах английских авторов. Причем, что интересно, в первую очередь в трудах писателей, не имеющих прямого отношения к морскому делу, как правило людей духовного звания. Сначала у Питера Хейлина в «Космографии» (первое издание (Microcosmus ) вышло в 1622 г.)

But so it hapned … that a Tempest separating a Quinqueremis or Gallie of five banks of Oars, from the rest of the Carthaginian Fleet, cast it on the shore of Italy
Но так случилось, … что ураган отделил квинкерему, или галеру с пятью рядами весел, от остального карфагенского флота и выбросил ее на побережье Италии.
Heylyn, Peter (1600-1662). Cosmographie in four bookes : containing the chorographie and historie of the whole vvorld, and all the principall kingdomes, provinces, seas and isles thereof, Lib. IV. Part. II

(Не удивляйтесь небольшой разнице в годах между датой рождения автора и датой публикации рассматриваемого нами труда: такие вот были тогда вундеркинды)

Профессиональные моряки, впрочем, долго не принимали термин Bank of oars в значении «ряд весел». Автор известного морского словаря Уильям Фалконер пишет, например, в 1780 году

Bank of oars, a seat or bench of rowers in a galley.
Bank of oars – сидение, или скамья гребцов на галере
William Falconer. An Universal Dictionary of the Marine

Ему следует французский политик и администратор военно-морского флота Даниэль Лескалье (1743-1822), который в своем англо-французском «Словаре морских терминов» (Lescallier D. Vocabulaire des termes de marine. Londres, 1783), дает такой перевод

Bank of oars.– Banc de rameurs.
Т.е. банка (не ряд!) гребцов

В русском языке термин «банка» также не имеет таких значений, которые хотя бы сколько-нибудь были связаны с понятиями «ряд весел», ярус или этаж на многоярусных гребных судах. Более того, эти понятия исключались из переводов английского выражения bank of oars. Адмирал А.С.Шишков в Треязычном Морском Словаре (1795) пишет:

ВАNK оf оаrs.— гребецкая банка, или банка на гребномъ суднѣ,

т.е. буквально следует за переводом Лескалье.

Это же повторяет Бутаков в Словаре морскихъ словъ и реченiй (1837)

Bank of oars. (Banc de rameurs.) Банка на гребномъ суднѣ.

Таким образом, значение Bank of oars как «ряд весел» (на исторических судах, имевших несколько рядов весел один над другим ), по умыслу (катахреза!) или по недоразумению введенное сэром Рэли, остается только в английском языке.

Этот пример показывает, что вступая на территорию английской морской лексики, связанной с гребными судами, ухо надо держать востро. Об этом мы вспоминаем, когда пытаемся отыскать глагол, соответствующий интересующему нас значению существительного bank. Так уж заведено у англичан, что на каждое (или почти на каждое) существительное имеется схожий по форме глагол. Глагол bank, конечно, есть, но все его значения никак не связаны с тем, чем мы сейчас занимаемся. Зато вот составные глаголы, в которые входит bank, присутствуют. Такие, как single-bank, double-bank, triple-bank и т.п. Эти глаголы имеют два значения. Первое – как в выражении double-bank an oar – грести двумя гребцами на каждом весле, второе – садить на каждую банку двух гребцов, каждый из которых гребет одним веслом на своем борту.

В качестве примера приведем отрывок из приключенского романа английского мореплавателя и писателя Фредерика Марриета (Frederick Joseph Marryat; 1792-1848) «Newton Forster, or the Merchant Service» (1832; в русском переводе неизвестного переводчика, вышедшем в издательстве П.П. Сойкина, СПб, в 1911 г. – Ньютон Форстер. Служба на купеческом корабле):

Another and another musket was fired. They heard the guard turned out; lights passing on the batteries close to them, and row-boats manning. They double-banked their oars, and with the assistance of the ebb tide and obscurity they were soon out of gun-shot. They then laid in their oars, shipped their mast, and sailed away from the coast.
Еще и еще выстрел. Началась тревога, замелькали огни; французы размещались по гребным шлюпкам. Беглецы с удвоенной силой налегли на весла и с помощью отлива и темноты скоро очутились вне досягаемости ружейных выстрелов. Тогда они сложили весла, поставили мачту и на парусах пошли в море.

Мы, вооруженные только что полученным знанием, сразу же, конечно, заметим ошибку переводчика. Марриет имел в виду, что беглецы посадили по два гребца на каждое весло, переводчик же – что гребцы просто удвоили прилагаемые при гребле усилия.

Отметим еще одну особенность глагола double-bank и родственных ему: сначала появилось причастие прошедшего времени double-banked, а уж затем сам глагол. Пожалуй, первым использовал причастие английский мореплаватель (и, конечно же, капер) Уильям Дампир (William Dampier, 1651-1715) в описании своих плаваний «Новое путешествие вокруг света» (1697). Кстати, Дампир стал первым мореплавателем, совершившим три кругосветных путешествия.

They have also some pretty large Boats, which will carry 40 or 50 Men. These they Row with 12 or 14 Oars of a side. They are built much like the small ones, and they row doubled banked; that is, two Men setting on one bench, but one Rowing on one side, the other on the other side of the Boat.
У них было также несколько прекрасных больших судов, которые способны были поднять 40-50 человек. Эти суда имели по 12–14 весел на каждом борту и были построены на тот же манер, что и малые шлюпки, т.е. были doubled banked; это означает, что на каждой банке сидело по два человека, один из которых греб с одного борта, а второй – с другого.
DAMPIER, WILLIAM. A NEW VOYAGE ROUND THE WORLD. v.1,

Я не буду повторяться, но примите на веру, что подобная же история имела место с глаголом single-bank и причастием single-banked.

Т.е. single-banked – имеющий один ряд гребцов на каждый борт, причем на каждой банке сидит один человек, а весла чередуются. Как например, на приведенном рисунке вельбота.

И еще одно замечание относительно термина double-banked.
В самом начале девятнадцатого века во флотах ряда стран появились новые фрегаты, которые у англичан получили название double-banked frigates. Первым над проектом такого фрегата начал работать датский кораблестроитель Hohlenberg в 1801 году. Инициативу перехватили англичане и французы, которые начали экспериментировать с размещением второй батареи на спардеке фрегатов.

Атака на форт Oswego 6 мая 1814 года
Рисунок L. Hewitt, гравировал R. Havell

Было построено несколько таких фрегатов, в том числе и в русском флоте. Но это особая тема, и займемся мы ею основательно в другой раз.

Античные корабли

2019-07-29T00:00:00Z

И снова Полиэн, а также немного эпиграфики

Латынь из моды вышла ныне:
Так, если правду вам сказать,
Он знал довольно по-латыне,
Чтоб эпиграфы разбирать
А. С. Пушкин. «Мой дядя самых честных правил...» Евгений Онегин

После того, как мы немного отдохнули, рассматривая картинки с проемболоном, вновь обратимся к головоломкам стратегем Полиэна. Посмотрим на этот раз, как Тарн объясняет свою трактовку действий кормчего Каллиада, которого настигает более быстроходный корабль противника.

That is to say, as the boat behind made her shot, Calliades put on his steerage ; the ram missed his stern and slid past it toward, pointing at, his sternmost oars, while the cathead struck his stern, and of course too high to do much harm ; this checked the pursuer's way for the moment, and while she was straightening herself for another shot Calliades would gain a little on his new tack. The oars the ram pointed at were the first or endmost thranite oars. On the accepted theory they would have been the first or endmost oars of all three classes. The thranite oars therefore were in a group at the stern.
То есть, когда догоняющий корабль делал рывок, Каллиад начинал работать рулевым веслом; таран преследователя, миновав его корму, проскальзывал мимо нее в направлении к ближайшим к корме веслам, в то время как его крамбол (эпотид – g,_g.) ударял по корме, и, конечно же, слишком высоко, чтобы причинить большой вред; это на какое-то мгновение тормозило движение преследователя, и пока он готовился к следующему рывку, Каллиад немного отрывался вперед на новом отрезке гонки. Весла, на которые был нацелен таран преследователя, были первыми или самыми ближними к корме веслами транитов. По «общепринятой» же теории это должны были быть первые или конечные весла всех трех классов. Отсюда вывод: весла транитов входили в группу весел, примыкающую к корме.
Tarn, (1905), The Greek Warship, p.140

Еще раз разъясним точку зрения Тарна: так как Полиэн в своей стратегеме говорит, что (при атаке с кормы) угрозе тарана со стороны преследователя подвергаются лишь весла транитов, то это может означать лишь одно: вся группа весел в корме принадлежит транитам и только транитам.

Но мы вновь безоговорочно не займем позицию в поддержку уважаемого ученого. Ведь имеется еще одна возможность, когда размещение гребцов соответствует условиям Полиэна, и вместе с тем не является вариантом, на котором настаивает Тарн. Для выявления этой возможности вновь обратимся к надписям.

Пользуясь поводом, скажем несколько слов о том, что собой представляли «афинские военно-морские надписи» в классический период истории Греции.

Незабвенные Брокгауз и Ефрон так определяли дисциплину, занимающуюся надписями

Надписи (Έπιγραφαί, Inscriptiones), вернее, «написи» — тексты, начертанные на твердом материале (камне, металле, дереве и т. п.). Дошедшие до нас Н. древних времен служат историческим источником первостепенного значения, иногда более важным, чем литературные произведения, так как они современны событиям и нередко составлялись самими деятелями. Многие из них — подлинные акты; другие освещают различные стороны современной им жизни… Отдел науки, занимающийся надписями — эпиграфика — достиг большого развития, благодаря многочисленным находкам.

Современная Википедия дает более сжатое определение эпиграфики:

Эпигра́фика (от др.-греч. ἐπιγραφή — надпись) — вспомогательная историческая дисциплина (прикладная историческая и филологическая дисциплина), изучающая содержание и формы надписей на твёрдых материалах (камне, керамике, металле и пр.) и классифицирующая их в соответствии с их временным и культурным контекстом

и, более конкретно, греческой эпиграфики

Греческая эпиграфика (греч. ἐπὶ γράφειν; лат. epigraphia graeca) — вспомогательная историко-филологическая и археологическая дисциплина, занимающаяся изучением, каталогизацией и переводом античных греческих высеченных надписей.

Нам предстоит заняться значительно более узким отделом упомянутой выше науки, а именно военно-морскими надписями. Впервые они были глубоко изучены в труде немецкого историка-эллиниста, положившего начало современной эпиграфике, Августа Бёка (Philipp August Böckh, 1785-1867) Материалы о морском деле в Аттическом государстве (Urkunden über das Seewesen des Attischen Staates, 1840). Эта книга вышла как третий том – приложение к сочинению Бёка «Государственное устройство афинян». К этой работе мы обратимся еще не раз, но пока ограничимся, учитывая рассматриваемую сейчас проблему, веслами триер.

Работа А. Бёка представляет собой публикацию 18 надписей, так называемых «Аттических морских известий», половина из которых – это инвентарные списки кораблей, а остальные касаются мероприятий по оснащению кораблей.
Большинство основных положений Бёка были подтверждены позднейшими исследователями, привлекавшими также новый литературный и эпиграфический материал.

Для понимания того, почему греческие военно-морские надписи имеют такое значение для истории античного флота, необходимо принять во внимание два обстоятельства.

1. Военный корабль, в частности, триера, являлся собственностью государства. Его строительство и оснащение велось под контролем Буле – совета, который был рабочим органом народного собрания, экклесии. Члены Буле определяли технические характеристики будущего корабля, наблюдали за сооружением для его строительства крытых эллингов, контролировали ход постройки.

2. В Афинах не было постоянного профессионального корпуса для формирования экипажей кораблей, в том числе и командным составом. Командир назначался в рамках триерархии, одной из самых тяжелых чрезвычайных афинских литургий. (Литургия – общественная повинность состоятельных граждан Афин. Литургии делились на две категории – регулярные и чрезвычайные). Триерархия состояла в обязанности снарядить построенный государством военный корабль, в продолжение всей кампании содержать его в боевой готовности и командовать кораблем. По истечении года триерарх должен был возвратить корабль в исправном виде и дать отчет специально назначаемым для этой цели чиновникам – эпимелетам военно-морских арсеналов. Триера вверялась триерарху в идеальном состоянии; по возвращении из кампании триерарх мог быть привлечен к ответственности за любой ущерб, причиненный судну, если он не мог доказать, что не несет ответственности за этот ущерб.

Мы видим, таким образом, что подобная система требовала самого тщетельного учета состояния триеры при передаче ее триерарху и возвращении корабля, а также скрупулезной инвентаризации всего оборудования корабля, которая выглядела как обширный реестр, выбитый на мраморных досках под личным контролем эпимелетов. Этот реестр отражал не только количество, но и состояние различных предметов оснащения корабля. Реестр назывался diagrammata διάγραμματα (регистры, списки). О них писал Демосфен в своей речи о симмориях (354 г. до н.э.) (D. 14.21):

τὸν αὐτὸν δὲ τρόπον καὶ τὰ νῦν ὀφειλόμεν᾽, ὦ ἄνδρες Ἀθηναῖοι, τῶν σκευῶν ἐπὶ τὰς τριήρεις τιμήσαντας ἅπαντ᾽ ἐκ τοῦ διαγράμματος νεῖμαι κελεύω μέρη εἴκοσιν
Таким же точно образом и оснастку для триер, оставшуюся сейчас, граждане афинские, невыполненной, я предлагаю всю подвергнуть оценке по расчетной ведомости и распределить на двадцать частей…
Демосфен. Речи. В трех томах. Т.3 – 1995, (пер. С.И. Радциг, 1954)

Вот эти регистры, которые дошли до наших дней, мы и рассматриваем сейчас в качестве одного из важнейших источников по истории афинских триер.

«Военно-морские надписи» восходят к V веку до н.э., от него до нас дошли три фрагмента таких надписей. От IV века сохранилось не менее 28 фрагментов. Первые записи носят очень лаконичный характер. Вот как, например, выглядит фрагмент надписи V века до н.э.,, найденный в Пирее

Приведем реконструкцию надписи на нем

Таким образом, мы узнаём, что оборудование на трех триерах, названия которых «Эпиноме», «Эорте» и «Паноплиа», δόκιμος καΐ εντελής. («в приемлемом состоянии и укомплектовано») (для неудовлетворительного состояния оборудования, препятствующего его дальнейшему использованию по назначению, эксперты использовали термин αδόκιμος «не соответствует»).

Такие же оценки состояния триер эпимелеты продолжали делать и в IV веке. Первый из дошедших фрагментов этого века (IG II 2 1604) относится к 377/6 г. и выгравирован на мраморной доске размером 1,13х0,44 м, из которой лишь правая половина более-менее читабельна. Надпись касается 106 триер. На ней рассматриваются различные категории весел: транитов, зигитов и таламитов. Однако, как и в надписях предыдущего века, отмечаются исключительно отсутствующие (ἐνδεΐ) или неисправные (αδόκιμοι) весла. Все остальные предметы оснащения подразумеваются имеющимися в наличии. В этой надписи ни разу не упоминается общее количество весел различных категорий, положенных по регламенту. Непонятна и ситуация с запасными веслами. В надписи они также не упоминаются. Впервые о запасных веслах (περίνεω) говорится в надписи IG II2 1605 (после 377/6 г.), хотя об их общем количестве не сказано ни слова. В этой же надписи впервые указаны причины, по которым весла считаются несоответствующими требованиям. Например, мы читаем, что 21 весел транитов – [άδ]όκι. θριπή. , что является сокращением для αδόκιμοι θριπήδεστοι (не соответствуют, так как повреждены червями).

Значительно больше информации о веслах триер мы получаем из надписей, датированных 374/3 и 373/2 годами (IG II2 1606 и 1607). Мы можем выяснить из этих надписей число исправных весел каждой категории и число неисправных, что после сложения дает общее число весел каждой категории. Например, пользуясь этим методом, для триеры из третьей строки надписи (название не читается) мы получаем 59+1=60 весел транитов, 49+5= 54 – зигитов, 50+4=54 – таламитов, всего 168 весел на триеру.

Впервые именно в этих надписях упоминаются размеры весел. Именно приведенные в них данные были положены практически во все оценки этого параметра в работах ведущих специалистов в этой области. Вот несколько цитат:

1881 : A. Cartault (в отношении резервных весел) : «Это единственные надписи, в которых приводятся данные о размерах. Их длина 9 ½ локтей, т.е. 14 l/4 футов = 4,393 м »30.
1895: C. Torr: «Длина этих (резервных) весел на афинских триерах равнялась 9 или 9 ½ локтям».
1941 : J. S. Morrison : « Число резервных весел обычно равно 30 и их длина всегда составляла 9 или 9 ½ локтей».
1968 : J. Taillardat: «Надписи дают длину только запасных весел (которые, очевидно, имели ту же длину, что и обычные весла); иногда они составляли 9 локтей (около 4,17 м), иногда 9 ½ локтей (около 4,40 м).
1968 : J. S. Morrison: «Длина запасных (perinô) весел дана: девять локтей или девять с половиной локтей.»
1971 : L. Casson : « Запасные весла (perineo) на триремах имели только два размера. . . ».
1978 : J.S. Morrison: «Надписи IG II2 1606 и 1607, которые различают весла по длине (9 или 9 ½ локтей) предполагают, что на триере были весла только двух размеров в длину и не представляют никаких доказательств, что это не так».
1986 : J. S. Morrison : « Военно-морские реестры дают существенную информацию, сообщая число запасных весел на триерах и их длину. А именно, тридцать весел, по 9 локтей (3,99 м) и 9 ½ локтей (4,2 м).
1995 : J. L. Shear: «Длина рукояток весел варьировалась в пределах половины локтя, в зависимости от положения на корабле; более длинные весла находились в центральной части, в то время как более короткие – в носу и корме. Таким образом, длина весел составляла либо девять, либо девять с половиной локтей».

Запись Моррисона 1986 г. содержит ошибку, которая стала роковой при реконструкции афинской триеры Olympias. Моррисон принимает значение локтя, который использовался в надписях, равным 444 мм. Это значение, в приложении его к расстоянию между уключинами, которое равнялось двум локтям, давало величину 0,888 м. Практические испытания Olympias показали, что это значение явно недостаточно. Сам Моррисон признал свою ошибку в статье 1991 года:

It should be said in conclusion that the stimulus to re-examine the validity of the ‘Attic’ cubit in 4th-century naval contexts sprang mainly and directly from the experimental evidence obtained from the recent measured sea trials of Olympias …, which have demonstrated… that the room of 0.888 m is insufficient to allow an oar-crew to develop its full potential…
Нужно сказать в заключение, что недавние испытания Olympias стали стимулом для пересмотра значения «аттического» локтя для военно-морских измерений в четвертом веке; испытания продемонстрировали, что интерскалмиум 0,888 м недостаточен для того, чтобы дать возможность гребцам использовать полностью свой потенциал.
MORRISON, JOHN (1991) Ancient Greek measures of length in nautical contexts

Моррисон пришел к выводу, что в военно-морских вопросах значение локтя составляло от 0,487 до 0,495 м.

Что касается двух размеров весел, о которых сказано в последней цитате Шира (9 и 9 ½ локтей), то некоторые исследователи считают, что ими не исчерпываются все размеры и что существовал еще третий, «стандартный» размер, который не писали по указанной выше причине: в записях эпимелетов указывались только лишь отклонения от стандарта.

После этого краткого обзора военно-морских надписей вернемся к вопросу, который возник при разборе стратегемы Полиэна: почему при атаке триеры с кормы угрозе тарана со стороны преследователя подвергаются лишь весла транитов?

Чтобы найти альтернативный вариант ответа на этот вопрос приведем среднее число весел на триерах по категориям, полученное из военно-морских надписей: весла транитов – 62 шт., весла зигитов – 54, весла таламитов – 54, запасные весла – 30. При размещении весел в три яруса (не будем пока вдаваться в детали такого размещения) мы получаем, что в ряду транитов на 8 весел больше, чем у гребцов двух других категорий (на приведенной в начале поста картинке этот факт не нашел отражения). А это может означать, что по крайней мере по четыре весла в носу и корме будут только веслами транитов (видимо, из-за сокращения пространства в оконечностях триеры там можно было разместить только один ряд гребцов), и при ударе с кормы, например, именно весла этой категории будут подвергаться угрозе.

Продолжим в следующий раз.