Весло и парус

Каравелла

Изучая эволюцию каравеллы, вспомним Теофраста



Тяжесть страшная!
         Самих себя же
                  выволакивали
                           волоком.
          В. В. Маяковский. Владимир Ильич Ленин



Когда мы говорили о первых португальских каравеллах, положивших начало исследованиям западного побережья Африки, мы отметили, что новые корабли отличались способностью ходить круто к ветру (латинские паруса), небольшой осадкой, высокой скоростью и маневренностью. Единственным существенным их недостатком была небольшая грузоподъемность, вынуждавшая включать в исследовательские отряды тяжелые транспортные корабли.


Модель каравеллы. Морской музей, Гринвич.


Но что сдерживало процесс увеличения водоизмещения самих каравелл? Ведь был же опыт строительства в средиземноморском бассейне крупных грузовых кораблей с латинскими парусами. Почему бы не использовать его применительно к каравеллам?

На мой взгляд, препятствием на этом пути были как раз обстоятельства плавания в неизвестных водах. Там отсутствовали оборудованные порты и стоянки, где можно было бы провести необходимое обслуживание и ремонт судов. (Проблема пунктов базирования для флота в отдаленных от метрополии водах, как мы знаем, актуальна и сейчас, несмотря на высокую автономность современных кораблей). Поэтому водоизмещение основного корабля эпохи Великих географических открытий должно было позволять своими силами провести его ремонт в условиях необорудованных стоянок. Иными словами, экипаж должен быть способен в случае необходимости вытащить свой корабль на берег. Мы знаем, что в Средиземном море задолго до описываемых событий существовала практика вытаскивать на берег галеры на зимний период. Стандартная галера весила около 30 тонн, что сопоставимо с весом первых каравелл.

Как показывают первые хроники плавания португальских каравелл вдоль африканского побережья, мореходы часто прибегали к этой операции. Вот что пишет, например, Зурара в своей хронике за 1441 год:


И Антан Гонсалвиш, поскольку уже загрузил свое судно согласно приказанному ему инфантом, возвратился в Португалию. Нуну Триштан же проследовал далее, дабы исполнить тот приказ, что, как мы сказали ранее, был ему отдан. Однако после отбытия Антана Гонсалвиша, видя, что каравелла требовала починки, он приказал вытащить ее на землю, а там — почистить и исправить, как ей подобало; и он выжидал прилива так, словно пребывал в порту Лиссабона, от каковой его отваги многие приходили в изумление.
          Гомиш Ианниш де Зурара, «Хроника достославных событий…», гл. XIII. Пер. Дьяконова О. И.



Эта практика уходит в глубокую старину. Еще древнегреческий естествоиспытатель Теофраст в своем «Исследовании о растениях», рассуждая о породах деревьев, пригодных для кораблестроения, призывал учитывать необходимость вытаскивать судно на берег. Приведем обширнуй отрывок из Теофраста, так как он послужит нам в дальнейшем фундаментом в рассуждениях о материалах для строительства кораблей интересующей нас эпохи.


(1) Попытаемся рассказать вообще о том, для чего какое дерево годится: какое идет на постройку судов (ναυπηγήσῐμος) и какое на постройку дома. Для всех этих нужд используется по преимуществу и в самых важных случаях лесной материал. Распределим деревья по их применению.
Пихта, сосна и «кедр», говоря вообще, идут для постройки судов: триеры (τριήρηις) и военные корабли делают из пихты, потому что она легка, а торговые суда (στρογγύλα) — из сосны, потому что она не гниет. В некоторых местностях за неимением пихты и триеры делают из сосны. В Сирии и Финикии триеры строят из можжевельника — в этих странах и в сосне недостаток,—а на Кипре из алеппской сосны: она в изобилии растет на этом острове и ценится там выше сосны.
(2) Из этих деревьев приготовляют все части судна кроме киля: для триеры киль делают из дуба, чтобы он выдержал, если триеру придется тащить волоком, а для грузовых судов—из сосны. Если судно приходится тащить волоком, то под сосновый киль подкладывают еще и дубовый, а в судах меньшего размера — буковый. Обшивка делается вообще из бука. (Дубовое дерево нельзя соединить ни с сосновым, ли с пихтовым: оно с ними даже не склеивается по той причине, что одно дерево плотно, а другое рыхло, — одно гладко, а другое нет. То, что хотят соединить вместе, должно обладать свойствами одинаковыми, а не противоположными, вроде камня и дерева).
(3) Те части на судне, которые надо выгибать, делают из шелковицы, ясеня, вяза и платана: тут требуются вязкость и крепость. Худший из этих деревьев платан: он скоро начинает гнить. В триерах эти части иногда делают из алеппской сосны, потому что она легка. Передняя часть киля, к которой прикрепляют обшивку, и балки по сторонам носа делают из ясеня, шелковицы и вяза: все эти части должны быть крепкими. Вот тот лесной материал, который идет для постройки судов.

          Теофраст, Исследование о растениях. Кн. 5, vii. Перевод с древнегреческого М.Е.Сергеенко



Конечно, вытаскивали корабли на берег не только методом «Эй, ухнем!». Использовали и приливные явления, и удобные участки в устьях рек, как, например, сделал это Кук со своим «Индевором»


"Индевор" на отмели в устье реки Индевор, 1770 год. Johann Fritzsch, опубликовано в 1786г.

Не стояла на месте и инженерная мысль. Широко известна практика перетаскивания кораблей волоком через дамбы в Голландии с помощью воротов, которые голландцы называли overtoom




В Амстердаме есть даже улица под названием Overtoom, на одном из мостов которой стоит памятник «труженикам волока».




Не исключено, что подобную механизацию использовали и при вытаскивании каравелл на берег для ремонта. Но даже в этом случае водоизмещение корабля не должно было превышать 30-50 тонн.

Продолжение последует.