Весло и парус

Купеческие галеры

Роль галер в развитии морской торговли в XIII-XIV веках

Прежде чем продолжить рассмотрение вопроса о развитии систем гребли на средиземноморских галерах после появления в конце XIII в. трирем, остановимся на эволюции купеческих галер, которая способствовала улучшению конструктивных характеристик галер военных.


 

Изображение галеры типа Фландрия из манускрипта Fabrica di galere (1434)

Существующие до этого времени военные галеры были ужасно неэффективны как транспортные суда. Поэтому в те периоды, когда не было боевых действий, они обычно «загорали» на берегу, располагаясь на деревянных подпорках. Длинные, узкие, мелкосидящие корпуса галер позволяли идти под парусом только при попутном ветре. Уже при ветрах с бортовых румбов галеры сильно кренились и появлялась реальная угроза либо начерпать воды через низкий борт, либо поломать весла при сильном крене. Конструкцией галеры также не предусматривалось достаточно места для коммерческого груза.

 

И тем не менее предпринимались попытки выжать из этих боевых кораблей хоть какую-то коммерческую выгоду. До нас дошли контракты, заключенные между 1252 и 1262 гг., на перевозку тканей из Генуи и Пизы в Эг-Морт на юге Франции. Из них можно узнать, что галера-бирема могла взять на борт только 80 torselli , или штук шерстяной ткани. Но уже из контракта 1308 года на перевозку ткани по обратному маршруту – Эг-Морт – Генуя – можно установить, что на борт триремы брали уже 280 torselli, т.е. в 3,5 раза больше. Несложная арифметика показывает, что биремы могли нести 0,75 torsello на одного гребца, тогда как триремы – 1,9 torsello. Увеличение стоимости гребной силы на 39 % привело к увеличению коммерческого груза в три раза. Несмотря на то, что галера все еще оставалась малоэффективной как купеческий корабль, в XIV веке мы видим развитие регулярных форм использования галеры для транспортных целей.

Существовала сфера морских торговых перевозок, в которой особые качества галер оказались весьма привлекательными. Это были перевозки особо ценных грузов: наличных денег, драгоценностей, специй и т.п. Высокая маневренность, способность уйти от погони морских разбойников или, в крайнем случае, достойно встретить их и защитить ценный груз увеличивали спрос на транспортные услуги галер.

Увеличение количества контрактов на перевозку грузов заставили галеростроителей и собственников галер изыскивать дополнительны конструктивные возможности для увеличения грузовместимости. Так как объемы корпуса галеры увеличивались как третья степень от ее линейных размеров, даже небольшое увеличение длины, ширины или глубины трюма приводило к серьезному росту объема перевозимых грузов, а значит и доходности перевозок. Понятно, что со стороны собственников увеличивалось давление на кораблестроителей с целью заставить их постоянно увеличивать все главные размерения галер.

Однако такие шаги конечно же снижали эффективность галеры как боевого корабля. Эта проблема особенно остро стояла для генуэзцев, морская мощь который во многом зависела от галер, находящихся в частной собственности. Поэтому в 1333 году, спустя всего четверть века после заключения первого контракта на перевозку коммерческого груза на борту генуэзской галеры-триремы, Officium Gazarie Генуи, т.е. ее Торговая палата, установила максимальные главные размерения для вновь строящихся легких галер: длина 40,11 м, ширина на миделе – 5,03 м, глубина трюма – 2,07 м. (давая, т.о, отношение длины к ширине 7,97:1). Только этим галерам, получившим название Римских, было разрешено легально перевозить ценные грузы. Нововведение было подкреплено принятием строгих законов, предусматривающих контроль за строительством и будущим использованием галер. Конечно, никто не мог помешать собственнику построить галеру любых размеров, но использовать ее в наиболее доходной сфере морской торговли он уже не мог.

Еще в 1277 г. Бенедетто Заккария (генуэзский адмирал, он же государственный деятель, дипломат, купец и мореплаватель, триумфатор сражения при Мелории, положившего конец процветанию Пизы, вечного соперника Генуи; о нем мы еще обязательно поговорим) , так вот, этот представитель славного генуэзского рода Заккария доказал, что можно пересечь Средиземное море наперекор господствующим течениям и ветрам и через Гибралтар на галерах выйти в Атлантику. Конечно, учитывая прибрежный характер плавания, необходимо было иметь дружеские отношения с мусульманскими владыками этих земель, но на то Заккария был и искусным дипломатом. Великий генуэзец открыл эру морской торговли итальянских городов-государств с Англией и Фландрией. Спустя 30 лет к Генуе присоединилась Венеция.

Сложные погодные условия на новых маршрутах, особенно в Бискайском заливе, предъявляли более высокие требования к остойчивости галер. Увеличение их размеров диктовалось и требованиями повышения рентабельности северных рейсов. Шло давление не власти Генуи и Венеции с требованием раздвинуть рамки дозволенных размеров для галер на этих маршрутах. Первыми удалось пробить брешь в стене, возведенной торговыми чиновниками,  морякам Венеции. Венецианец Дарди да Бембо убедил отцов города дать разрешение на постройку нескольких галер, размерами превышающих стандартные, для регулярных рейсов в Брюгге, которые начались в 1317 г. А в 1340 г. пал и Officium Gazarie  в Генуе. Был установлен новый стандарт Фландрских галер, не отменявший. впрочем, стандарта Римского. Галеры Фландрия были той же длины (40,11 м), но стали шире (5,94 м), снизив тем самым отношение длины к ширине до 6,75:1 (рисунок в начале поста). Более широкие и более остойчивые галеры стали хорошими торговыми судами, но ценности для военных флотов Средиземноморья они не представляли и это направление развития не затронуло эволюцию военных галер начала XIV века.

На этом пока остановимся. К вопросу о взаимном влиянии военной и коммерческой составляющей в эволюции галеры нам придется возвращаться еще не раз. Можно посмотреть и наши более ранние заметки на близкую тему.