Весло и парус

Купеческий флот Венеции

«Пролетарии моря»

Именно так назвал малотоннажные суда известный французский историк Фернан Бродель в своей замечательной книге La Méditerranée et le Monde Méditerranéen a l'époque de Philippe II.


Голландские корабли у побережья Триполи. Работа Reinier Nooms, сер. XVII в. National Maritime Museum, Greenwich, London


«Они быстро загружаются и покидают порт при первом дуновении попутного ветра; стоимость услуг этих «пролетариев моря» часто невысока. Два капуцина возвращаются в июне 1633 года из Лиссабона в Англию: хозяин навигелы (naviguela) из Онфлера (35 т), идущей в Кале с грузом соли и лимонов, подряжается доставить их туда за 8 ливров с каждого. В апреле 1616 года, отправляясь в Испанию, венецианский посол Пьеро Гритти предпочитает сесть в Генуе на провансальскую фелуку, простую двухмачтовую лодку; так он рассчитывает добраться туда быстрее, а для своей семьи приобретает места на большой наве, которая отплывает в Аликанте.»


На Средиземном море в рассматриваемую нами эпоху существует великое множество типов малотоннажных судов. Лишь перечисление их названий заняло бы у нас много страниц. Порой даже одинаковые вроде бы по конструкции суденышки называются по-разному, в зависимости от местности и времени


Бригантина, баркентина и более мелкие парусные суда


Лишь о немногих из них мы можем сейчас составить представление. О таких, как тартаны, мы писали раньше. О фелуках имеется достаточно обширная литература, в том числе и в сети. Но помимо этих судов – еще много таких, от которых сохранились лишь названия. У О.Жаля в его «Морской археологии» (Archéologie navale, t.2 (1840), MÉMOIRE №6) предпринята попытка каким-то образом классифицирвать эти суда, однако материал настолько обширен, что даже схема этой классификации вряд ли получилась. Поэтому, учитывая нашу задачу, не будем вдаваться в детали, рассмотрим лишь некоторые принципиальные вопросы.

Цитируя последнюю речь Томмазо Мочениго, мы установили, что венецианский дож, хвастаясь своими достижениями, указал на наличие в составе флота Светлейшей 300 больших парусных кораблей (navi) водоизмещением более 100 тонн каждый и 3000 малых, водоизмещением менее 100 тонн каждый (тех, которые переводчица на русский, как мы помним, назвала большими). Т.е., соотношение крупнотоннажных и малотоннажных судов 1:10. Это соотношение оказывается достаточно устойчивым на всей акватории Средиземного моря. К примеру, за перид с 1598 по 1618 год по документам Валенсии соотношение крупных и малых кораблей равно также 1:10.
Итак, в купеческом флоте средиземноморских держав преобладают с десятикратным перевесом малотоннажные корабли.


Малое грузовое судно водоизмещением 36 ластов. Гравюра Jan Porcellis, National Maritime Museum, Greenwich, London


Точный тоннаж их нам вряд ли когда-нибудь станет известен, но вот среднее водоизмещение можно попытаться определить, обработав статистику входящих в порты и выходящих из них судов и документально зафиксированный в этих портах грузооборот. Ф.Бродель провел такие расчеты для андалусских портов, и получил среднюю цифру 75 тонн. Но это очень и очень приближенная величина. Тот же Бродель, работавший с документами французских консульств, в которых приводились списки заходов судов в иностранные порты и их грузов, пишет, что во многих случаях тоннаж судов, приводимый в официальных документах, отличается от одного порта к другому, хотя остальные данные – название, имя судовладельца, сведения о маршруте и грузе – абсолютно идентичны. Уход от налогов не сегодня родился, однако. Поэтому приходится довольствоваться лишь очень грубым приближением.

Здесь нам придется сделать некоторые пояснения. Дело в том, что переносить выведенное соотношение между крупными и мелкими судами на все времена в рассматриваемой нами эпохе было бы неправильно. Особенно это касается флота Генуи в XV веке, которая почти в одиночестве занимается перевозкой тяжелых грузов, в особенности квасцов из Фокеи (Малая Азия) и вин с островов Восточного Средиземноморья в Брюгге (Фландрия) и Лондон. Именно в это время появляются и почти сразу завоевывают традиционные маршруты морской торговли генуэзские каракки водоизмещением почти в 1000 тонн. Что касается Венеции, то она отстает от этого процесса. Система Инканто, при которой грузовые потоки распределяются между отдельными мудами, находящимися под надежной защитой государственных галер, снижают уровень сложности и риски, а также исключают плавания напрямую из Леванта во Фландрию. Светлейшая строго следит за тем, чтобы товары обязательно проходили через Венецию и купцы платили с них налоги, составляющие львиную долю доходов республики. (Наша первопрестольная как я понимаю, широко использует венецианский опыт.) Но даже в этих условиях водоизмещение венецианских торговых галер возросло со ста тонн в XIV веке до 200-250 тонн в следующем столетии. Кроме того, свободные купцы, не связанные с системой Инканто, на своих коках водоизмещением от 250 до 550 тонн обеспечивали основную долю перевозок хлопка с Кипра и из Сирии. Другим преимуществом крупных парусных кораблей являлась их способность защитить себя от пиратов.


Английские купеческие суда в средиземноморской гавани.


Эти факты свидетельствуют о том, что в этот период, а именно в течение XV века соотношение между малотоннажными и крупнотоннажными судами должно было измениться в пользу последних. Но между XV и XVI веками крупные коки и навы постепенно вновь уступают место малотоннажным торговым судам. И это объясняется не только наплывом в Средиземное море малых судов из Португалии, Испании и страны Басков.


Португальская каравелла 1450 г. Модель изготовлена в Museu de Marinha, Лиссабон, Португалия.


Показательным в этом отношении являются дебаты в венецианском Сенате, состоявшиеся 21 октября 1502 года. На них неожиданно высясняется, что из 300 крупных торговых кораблей, которыми владела Венеция, у нее вдруг осталось не более 16 единиц, имеющих водоизмещени более 200 тонн. Причина этого кроется в конкуренции, которую составили крупным парусным кораблям малотоннажные «пришельцы».
Подобные же процессы происходят и на Атлантике, в Ла-Манше и на Северном море. Легкие каравеллы и хольки постепенно вытесняли более тяжелые коки и навы. Чтобы понять, какие отличия существовали между этими категориями судов, можно посмотреть на цифры, приведенные в упомянутой работе Ф.Броделя: в 1498 году четыре навы загрузили в Антверпене 9 000 квинталей (1 квинталь = ок. 1 центнера) товара, а 28 каравелл — только 1150 квинталей.


Победа легких парусников над тяжелыми судами Внутреннего моря, скорых и недорогих перевозочных средств над мастодонтами, долго стоящими под погрузкой и пользующимися монопольными привилегиями, означала наступление больших перемен в Атлантическом океане и на Средиземном море. Эти перемены продолжались почти до начала 1530 годов и замедлились около 1550 года (по крайней мере, в Средиземноморье); в 1570 году они возобновляются снова и продолжаются в начале следующего столетия.
          Ф.Бродель Цит. соч., с.301


Таким образом, в XVI веке, наряду с уменьшением количества крупнотоннажных судов в Средиземном море отмечается появление многочисленных легких парусников. Подобные же процессы характерны и для кораблей по другую сторону Гибралтарского пролива. Английские корабли XVI века, на которых совершаются географические открытия или корсарские набеги, часто не достигают и ста тонн.
Водоизмещение корабля Pasca , на борту которого в 1572 году находился Дрейк, составляло всего 70 тонн; лондонская Primrose в 1585 году могла принять на борт всего 150 тонн груза.


Типичный английский купеческий корабль Елизаветинского периода водоизмещением около 100 тонн. Модель из National Maritime Museum, Greenwich, London


В 1586 году три корабля английского мореплавателя и пирата сэра Кавендиша, совершившие за два года и пятьдесят дней третье в истории кругосветное путешествие, имели водоизмещение соответственно 120 (Desire), 60 (Content) и 40 (Hugh Gallant) тонн.

После этого небольшого обзора парусных купеческих кораблей Средиземноморья и, частично, Атлантики, в следующий раз вернемся к венецианской системе купеческих морских конвоев.