Купеческий флот Венеции
Конвои купеческих галер
Как лиана сплетен, вьется Закон, в обе стороны вырастая:
Сила Стаи в том, что живет Волком, сила Волка - родная Стая.
Киплинг. ЗАКОН ДЖУНГЛЕЙ Пер. В. Топорова
Галера в порту. Работа Abraham Willaerts, 17 век.
В марте 1569 года Сенат Венеции организовал отправку очередного каравана купеческих галер в Бейрут. Этому конвою суждено было стать последним в системе государственных конвоев Венецианской республики, имеющей почти трехвековую историю. Символ экономического процветания Венеции, галерные конвои, находящиеся под общественным управлением Республики, прекратили свое существование как раз накануне битвы при Лепанто, ставшей поворотным пунктом на пути от галерного военного флота к флоту парусному.
Однако закат системы государственных конвоев купеческих галер был не столько следствием технического прогресса в кораблестроении, сколько результатом потери Венецией гегемонии в международной морской торговле, резким падением ее доходов и невозможностью Коммуны финансировать льготы и привилегии, которые предоставлялись находящимся в общественной собственности купеческим галерам. Венецианские патриции, которые до этого активно поддерживали общественные предприятия Республики, отвернулись от своего детища. Морская торговля Светлейшей полностью перешла в руки частных купцов. Политическая гегемония в морской торговле вынужденно отступила под натиском чисто экономических факторов. Но вместе с тем ушла и власть государственных чиновников-патрициев Венеции, ушло государственное регулирование занятости населения, постепенно деградировали ремесла, возросла роль рабского труда по сравнению с трудом свободных людей, и Светлейшая покатилась в ту пропасть исторического небытия, из которой возврата нет. Я не специалист в экономике, но для меня пример Венеции весьма существенен при определении позиции в споре между управляемой государством экономикой и рыночной стихией. Консерватор, что поделаешь.
Конечно же, вся морская торговля Венеции зародилась не вдруг и не на ровном месте. Ее инфраструктура была создана еще в эпоху первых крестовых походов. А основной опорный пункт этой инфраструктуры – Арсенал - был основан в 1104 году. Дорис Стёкли (Doris Stöckly), работая в Архиве Венеции, установил, что первая купеческая галера, поддержку которой оказала венецианская Коммуна, вышла в море в 1294 году. По крайней мере, ранее этой даты документальных свидетельств о поддержке купеческих галер со стороны государства в Архиве не обнаружено. (Правда, основная часть этих записей из 14 регистров 1293-1332 гг. погибла при пожаре Дворца дожей). Официальная же историография относит начало полностью сформировавшейся системы государственного управления морской торговлей Венеции к 1330 году, о чем свидетельствует полный комплект документов на галерный конвой, найденных в бумагах Senato Misti, по сути главного органа управления морской Республики.
Система конвоев купеческих галер, которая появилась в Венеции, была заимствована и Генуей, и Флоренцией, так как идеально подошла к условиям Средиземноморья того времени. Польза для государства, которую приносили эти конвои, была настолько очевидна, что в начале XIV века Сенат Венеции решил не привлекать большие купеческие галеры к военным операциям, за исключением, может быть, самых критических ситуаций. Специализация галер снижала издержки на их строительство и обслуживание, а запрет на их мобилизацию в военных целях предоставлял дополнительные гарантии в получении коммерческой выгоды от их эксплуатации. При всем этом галеры оставались военными кораблями, naves armate, и государство не отказывалось от привилегии использовать их по своим планам в любой момент. Государство гарантировало строгое соблюдение законов и административных норм в отношении купеческих галер, и внимательно следило за модернизацией этих актов в соответствии с меняющейся обстановкой, не допуская при этом ущемления частной морской торговли на нефах и коках.
Большие венецианские купеческие галеры – galere da mercato – строили на стапелях Арсенала (который являлся государственным предприятием), после чего они поступали в собственность Коммуны и выставлялись на аукционы (incanto, мн. ч. incanti). Принимать участие в этих торгах могли только венецианские патриции, которые таким образом присвоили себе монополию управления всеми конвоями галер, и как следствие, стали монополистами в торговле наиболее ценными товарами (специи, химикаты для красок, шерсть, шелка и другие дорогие ткани и т.п.). Стоимость перевозимых одной галерой товаров иногда превышала все мыслимые оценки. Так, в 1409 году галера, отплывшая из Венеции во Фландрию, имела на борту груз, стоимость которого составляла 460 000 дукатов, т.е. полторы тонны золота.
(При переводе используемых в данных постах денежных единиц в золото будем использовать следующую оценку:
1 ливр (lire de gros) = 10 золотых дукатов (ducats d’or) = 35,6 г золота.
Полезным будет также иметь в виду приблизительное соотношение веса груза (грузовместимости галеры): 1 тонна = 1,6 ботт (botte.)
Обоснование этих цифр можно найти в наших предыдущих постах).
Конвои включали от двух до пяти галер. Выходили они в море по определенным маршрутам, которые мы перечислили ранее, как правило два раза в год. Некоторые исследователи считают необходимым включать в состав конвоев также галеры для перевозки паломников, однако это вряд ли целесообразно, так как галеры с паломниками в Святую Землю подчинялись своим, отличным от купеческих, правилам. Шкиперам (патронам) галер с паломниками предъявлялись дополнительные требования. Они лично должны были знать все Святые места, и лично сопровождать паломников к ним, обеспечивая их охрану, а в случае необходимости – и оборону от посягательств на их жизнь.
Мы уже упоминали, что большие купеческие галеры (постройки после 1450 г.) вмещали от 260 до 280 тонн груза (наиболее крупные парусные коки того времени 300-500 тонн), на каждой такой галере в XV веке было около 200 гребцов, которые являлись в основном свободными гражданами, как правило, венецианцами, греками или далматинцами. Невольники и рабы на веслах венецианских галер появились лишь после 1545 года.
Однако закат системы государственных конвоев купеческих галер был не столько следствием технического прогресса в кораблестроении, сколько результатом потери Венецией гегемонии в международной морской торговле, резким падением ее доходов и невозможностью Коммуны финансировать льготы и привилегии, которые предоставлялись находящимся в общественной собственности купеческим галерам. Венецианские патриции, которые до этого активно поддерживали общественные предприятия Республики, отвернулись от своего детища. Морская торговля Светлейшей полностью перешла в руки частных купцов. Политическая гегемония в морской торговле вынужденно отступила под натиском чисто экономических факторов. Но вместе с тем ушла и власть государственных чиновников-патрициев Венеции, ушло государственное регулирование занятости населения, постепенно деградировали ремесла, возросла роль рабского труда по сравнению с трудом свободных людей, и Светлейшая покатилась в ту пропасть исторического небытия, из которой возврата нет. Я не специалист в экономике, но для меня пример Венеции весьма существенен при определении позиции в споре между управляемой государством экономикой и рыночной стихией. Консерватор, что поделаешь.
Конечно же, вся морская торговля Венеции зародилась не вдруг и не на ровном месте. Ее инфраструктура была создана еще в эпоху первых крестовых походов. А основной опорный пункт этой инфраструктуры – Арсенал - был основан в 1104 году. Дорис Стёкли (Doris Stöckly), работая в Архиве Венеции, установил, что первая купеческая галера, поддержку которой оказала венецианская Коммуна, вышла в море в 1294 году. По крайней мере, ранее этой даты документальных свидетельств о поддержке купеческих галер со стороны государства в Архиве не обнаружено. (Правда, основная часть этих записей из 14 регистров 1293-1332 гг. погибла при пожаре Дворца дожей). Официальная же историография относит начало полностью сформировавшейся системы государственного управления морской торговлей Венеции к 1330 году, о чем свидетельствует полный комплект документов на галерный конвой, найденных в бумагах Senato Misti, по сути главного органа управления морской Республики.
Система конвоев купеческих галер, которая появилась в Венеции, была заимствована и Генуей, и Флоренцией, так как идеально подошла к условиям Средиземноморья того времени. Польза для государства, которую приносили эти конвои, была настолько очевидна, что в начале XIV века Сенат Венеции решил не привлекать большие купеческие галеры к военным операциям, за исключением, может быть, самых критических ситуаций. Специализация галер снижала издержки на их строительство и обслуживание, а запрет на их мобилизацию в военных целях предоставлял дополнительные гарантии в получении коммерческой выгоды от их эксплуатации. При всем этом галеры оставались военными кораблями, naves armate, и государство не отказывалось от привилегии использовать их по своим планам в любой момент. Государство гарантировало строгое соблюдение законов и административных норм в отношении купеческих галер, и внимательно следило за модернизацией этих актов в соответствии с меняющейся обстановкой, не допуская при этом ущемления частной морской торговли на нефах и коках.
Большие венецианские купеческие галеры – galere da mercato – строили на стапелях Арсенала (который являлся государственным предприятием), после чего они поступали в собственность Коммуны и выставлялись на аукционы (incanto, мн. ч. incanti). Принимать участие в этих торгах могли только венецианские патриции, которые таким образом присвоили себе монополию управления всеми конвоями галер, и как следствие, стали монополистами в торговле наиболее ценными товарами (специи, химикаты для красок, шерсть, шелка и другие дорогие ткани и т.п.). Стоимость перевозимых одной галерой товаров иногда превышала все мыслимые оценки. Так, в 1409 году галера, отплывшая из Венеции во Фландрию, имела на борту груз, стоимость которого составляла 460 000 дукатов, т.е. полторы тонны золота.
(При переводе используемых в данных постах денежных единиц в золото будем использовать следующую оценку:
1 ливр (lire de gros) = 10 золотых дукатов (ducats d’or) = 35,6 г золота.
Полезным будет также иметь в виду приблизительное соотношение веса груза (грузовместимости галеры): 1 тонна = 1,6 ботт (botte.)
Обоснование этих цифр можно найти в наших предыдущих постах).
Конвои включали от двух до пяти галер. Выходили они в море по определенным маршрутам, которые мы перечислили ранее, как правило два раза в год. Некоторые исследователи считают необходимым включать в состав конвоев также галеры для перевозки паломников, однако это вряд ли целесообразно, так как галеры с паломниками в Святую Землю подчинялись своим, отличным от купеческих, правилам. Шкиперам (патронам) галер с паломниками предъявлялись дополнительные требования. Они лично должны были знать все Святые места, и лично сопровождать паломников к ним, обеспечивая их охрану, а в случае необходимости – и оборону от посягательств на их жизнь.
Мы уже упоминали, что большие купеческие галеры (постройки после 1450 г.) вмещали от 260 до 280 тонн груза (наиболее крупные парусные коки того времени 300-500 тонн), на каждой такой галере в XV веке было около 200 гребцов, которые являлись в основном свободными гражданами, как правило, венецианцами, греками или далматинцами. Невольники и рабы на веслах венецианских галер появились лишь после 1545 года.
Галера в Венецианской лагуне. Гравюра из манускрипта Брейденбаха
Контракты incanto связывали государство, которое являлось собственником галеры, и венецианского патриция, нанимателя корабля. Фактически, в наем сдавался только корпус галеры. Оплата экипажа, вооружения и оснащения судна, все расходы по обслуживанию корабля и его навигации в течение всего срока аренды лежали на арендаторе. Поэтому патриции-арендаторы стали объединяться в ассоциации, чтобы сократить накладные расходы и иметь возможность маневра своими капиталами. Эти ассоциации были временными объединениями, создавались они лишь на одно плавание конвоя. Тем не менее, они должны были пройти регистрацию в avogadori di comun (магистратах Коммуны), которые строго следили, чтобы ассоциации не использовали принципы финансовых пирамид, и особенно жестко – за соблюдением возраста назначаемого патрона галеры (он должен был быть не моложе 30 лет).
Патроном галеры становился, как правило, руководитель ассоциации, на него возлагались все обязанности по дооснащению судна и все заботы о коммерческом успехе предприятия. Технические вопросы обеспечения похода возлагались на помощников патрона, которые нанимались отдельно. Были случаи, когда ассоциация назначала патроном человека, который не входил в число пайщиков. Однако, по закону, он все равно представлял перед государством интересы инвесторов.
Постепенно сложился порядок, когда весь необходимый для аренды галеры капитал делился на 24 равные части (караты) и ассоциации превратились в торговые общества «a carati» (мы говорили о них в одном из последних постов). Патрициев, которые купили одну или несколько таких долей стали называть parcenevoli или caratarii. Каратарии не обязаны были принимать участие в походе конвоя, от них даже не требовалось вникать в текущие коммерческие операции, осуществляемые патроном. Стоимость одного карата зависела от «муды», т.е. от маршрута, времени плавания, стоимости груза и других факторов. Так, в 1414 году стоимость одного карата для галеры фландрского направления составляла 13 ливров, а для галер византийского («романского») и черноморского направления от 5 до 10 ливров.
Необходимо четко представлять себе, что услугами арендованной каратариями галеры могли пользоваться не только сами арендаторы. Свободные помещения для товаров на галерах могли арендовать у ее патрона любые купцы, причем уже на условиях фиксированных тарифов, установленных Сенатом, а не по ценам, которые определяются конкурентными предложениями.
Сенат осуществлял строгий контроль за плаванием конвоев. Большой Совет избирал одного из патрициев капитаном конвоя, который осуществлял все руководство плаванием и выступал в качестве полномочного представителя государства. К профессиональным качествам, в первую очередь глубокому знанию морской науки, избираемого капитана предъявлялись очень жесткие требования. В качестве примера можно привести отрывок из Diarii Марино Сануто, в котором объясняется выдвижение на капитанскую должность Tommaso Zen тем, что он великодушен (у него «большое сердце») и имеет огромный опыт морской практики. Капитан отвечал за все вопросы навигации конвоя и его коммерческую деятельность. В качестве непосредственных своих помощников капитан назначал «адмирала конвоя» (amiraio), отвечавшего за навигацию, и своих представителей на каждую галеру конвоя (comito и patron zurato). Капитан также принимал решение о целесообразности найма местного лоцмана в тех водах, где плавание было сопряжено с большими рисками. В спорах, возникающий нередко между купцами на галерах, капитан обязан был защищать интересы государства. Если же купцы вступали в конфликт с местными властями, капитан должен был выступать защитником венецианского купечества.
На купеческих галерах, как мы уже отмечали, была установлена артиллерия и размещены арбалетчики. Но не только этот факт заставлял относить их к категории naves armate. На galere da mercato существовала такая же жесткая дисциплина, как и на военных галерах. Безусловное подчинение всех членов конвоя его капитану и строгое исполнение всех его приказов отличало государственные галерные конвои от частных купеческих судов.
Служба на купеческих галерах являлась чрезвычайно престижной в Венеции. Регулярность и строгий порядок организации галерных конвоев высоко поднимали репутацию венецианского купечества в ту эпоху.
Продолжим в следующий раз.
Патроном галеры становился, как правило, руководитель ассоциации, на него возлагались все обязанности по дооснащению судна и все заботы о коммерческом успехе предприятия. Технические вопросы обеспечения похода возлагались на помощников патрона, которые нанимались отдельно. Были случаи, когда ассоциация назначала патроном человека, который не входил в число пайщиков. Однако, по закону, он все равно представлял перед государством интересы инвесторов.
Постепенно сложился порядок, когда весь необходимый для аренды галеры капитал делился на 24 равные части (караты) и ассоциации превратились в торговые общества «a carati» (мы говорили о них в одном из последних постов). Патрициев, которые купили одну или несколько таких долей стали называть parcenevoli или caratarii. Каратарии не обязаны были принимать участие в походе конвоя, от них даже не требовалось вникать в текущие коммерческие операции, осуществляемые патроном. Стоимость одного карата зависела от «муды», т.е. от маршрута, времени плавания, стоимости груза и других факторов. Так, в 1414 году стоимость одного карата для галеры фландрского направления составляла 13 ливров, а для галер византийского («романского») и черноморского направления от 5 до 10 ливров.
Необходимо четко представлять себе, что услугами арендованной каратариями галеры могли пользоваться не только сами арендаторы. Свободные помещения для товаров на галерах могли арендовать у ее патрона любые купцы, причем уже на условиях фиксированных тарифов, установленных Сенатом, а не по ценам, которые определяются конкурентными предложениями.
Сенат осуществлял строгий контроль за плаванием конвоев. Большой Совет избирал одного из патрициев капитаном конвоя, который осуществлял все руководство плаванием и выступал в качестве полномочного представителя государства. К профессиональным качествам, в первую очередь глубокому знанию морской науки, избираемого капитана предъявлялись очень жесткие требования. В качестве примера можно привести отрывок из Diarii Марино Сануто, в котором объясняется выдвижение на капитанскую должность Tommaso Zen тем, что он великодушен (у него «большое сердце») и имеет огромный опыт морской практики. Капитан отвечал за все вопросы навигации конвоя и его коммерческую деятельность. В качестве непосредственных своих помощников капитан назначал «адмирала конвоя» (amiraio), отвечавшего за навигацию, и своих представителей на каждую галеру конвоя (comito и patron zurato). Капитан также принимал решение о целесообразности найма местного лоцмана в тех водах, где плавание было сопряжено с большими рисками. В спорах, возникающий нередко между купцами на галерах, капитан обязан был защищать интересы государства. Если же купцы вступали в конфликт с местными властями, капитан должен был выступать защитником венецианского купечества.
На купеческих галерах, как мы уже отмечали, была установлена артиллерия и размещены арбалетчики. Но не только этот факт заставлял относить их к категории naves armate. На galere da mercato существовала такая же жесткая дисциплина, как и на военных галерах. Безусловное подчинение всех членов конвоя его капитану и строгое исполнение всех его приказов отличало государственные галерные конвои от частных купеческих судов.
Служба на купеческих галерах являлась чрезвычайно престижной в Венеции. Регулярность и строгий порядок организации галерных конвоев высоко поднимали репутацию венецианского купечества в ту эпоху.
Продолжим в следующий раз.
- ← Назад
Капитан, Патрон, Шкипер (2) - Дальше →
Вопрос